Хронология бездействия

Первый проект строительства скоростного трамвая в Алматы датируется серединой 80-х годов прошлого века. В 1985 году институт Казгипрокоммунстрой разработал проект линии скоростного трамвая от микрорайона Аксай до Талгарского кольца. Основная трасса маршрута прошла бы по улице Толе би, на которой трамвай полностью отделялся от автомобильного потока. Проектом также предлагалось строительство подземного участка с подземной станцией под площадью Астана (Старая площадь). Но дальнейшие события конца 80-х положили конец этим планам.

В 2002 году был утвержден «Стратегический план развития города Алма-Аты до 2010 года», согласно которому за счёт государственных средств предусматривалось ежегодное проведение капитальной реконструкции 10 км трамвайных путей с восстановлением ранее закрытых линий. При этом обновленные рельсы должны были соответствовать европейским стандартам, необходимым для запуска современных составов.

Впервые о строительстве LRT в Алматы, как об отдельном самостоятельном проекте, заявил аким Алматы Виктор Храпунов в 2003 году. Предполагалось, что строительство и реконструкция трамвайных путей начнется в 2004 году, а маршрут обновленного трамвая пройдет по улице Толе би, которую также планировалось пробить до тогда ещё поселка Калкаман. А уже в 2005 году заговорили о строительстве трамвайных линий до горы Кок-Тобе и спорткомплекса Медео.

В том же году между акиматом Алматы и консорциумом компаний, в составе которого британский Depfa Bank и инвестиционная группа KazCap Ramnos Investments, был подписан меморандум о взаимопонимании, предполагающий сотрудничество в реализации проекта городских скоростных пассажироперевозок. Проектом предусматривалось развитие в городе сразу нескольких линий BRT и LRT. «По проспекту Абая предлагается в первоочередном порядке внедрить системы BRT. Одновременно с этим планируется начать расчеты для строительства LRT. По улицам Толе би, Розыбакиева предлагается внедрить LRT, по улицам Райымбека, Тимирязева, Жандосова - BRT и в дальнейшем, по мере необходимости, система LRT».

Единственное, что сделали в развитии трамвайного движения в 2005 году — реконструировали около 800 метров путей по улице Утепова: рельсы заменили на новые — с бетонными шпалами и обновили балласт.

Летом 2007 года акимат планировал начать привлечение финансирования для реализации проекта стоимостью 127 миллионов евро. На тот момент не публиковались данные о точной трассировке, но улица Толе би уже тогда рассматривалась как основной коридор LRT. Вскоре сроки привлечения финансирования были сдвинуты, но заместитель директора департамента экономики и бюджетного планирования Алматы Сардар Кабдулов в октябре 2007 года сообщил, что «на сегодняшний день завершено технико-экономическое обоснование и ведется экспертиза». Работы по реконструкции и обновлению трамвайных путей предполагалось начать уже в 2009 году. В какой-то степени это обещание было выполнено. При строительстве эстакады на пересечении улицы Толе и улицы Саина новые трамвайные пути укладывались по технологии строительства путей LRT. Тем не менее на остальном протяжении проспекта работы так и не начались.

В ноябре 2008 году анонсировали точную трассировку первой линии LRT, разработанную КазНИИ ТК. Проектом предлагалось использовать в качестве пилотной линии существующую трамвайную линию по улицам Момышулы (от ул. Маргулана), Толе би (до ул. Байтурсынова), Байтурсынова (до ул. Макатаева), Макатаева (до ул. Жетысуская), Жетысуская и разворот на ул. Райымбека. Итоговая протяженность первой линии – 13,8 км. Строительство должно было занять полтора-два года.

В 2010 году акимат объявил об общественном рассмотрении материалов технико-экономического обоснования (ТЭО) строительства первой линии LRT. В этих материалах содержались более подробные данные о характеристиках будущей линии скоростного транспорта. Предполагалось полное физическое обособление трамвайных путей от автомобильного трафика, приоритет LRT на перекрестках за счет особого режима работы светофоров. На линии собирались обустроить 18 остановок со средним интервалом около 750 метров. На линии должно было быть 28 новых многосекционных трамваев вместительностью 150-200 пассажиров.

В том же году вышло интервью с начальником трамвайного депо Абдибеком Мухамеджановым. Из него можно понять, что реализация проекта LRT рассматривается по сути как обновление и реконструкция трамвайной сети города. «Данный проект требует больших капитальных вложений, для освоения 4-го маршрута (первый этап проекта) требуется около 189 млн евро. В том числе для приобретения 28 вагонов, которые будут курсировать по городу. На втором этапе будет освоение 6-го маршрута», — сказал Мухамеджанов.

В ноябре 2012 года аким Алматы Ахмеджан Есимов подписал меморандум с ЕБРР о финансировании работ по обновлению 14 километров трамвайных путей в рамках реализации проекта LRT.

В июне 2014 года в ходе совещания по обсуждению ТЭО проекта строительства легко-рельсового транспорта, аким Алматы Ахметжан Есимов заявил, что первая линия LRT будет открыта в 2018 году. При этом называемая протяженность линии значительно увеличилась с 14 до 22 километров. Это связано с тем, что трассировка первой линии претерпела изменения. Теперь маршрут проходил по проспекту Райымбека от нового Западного автовокзала, затем сворачивал на улицу Момышулы, проходил по улице Толе би до Панфилова, по Панфилова доходил до Макатаева, а затем по Макатаева до улицы Жетысуйской. В сентябре 2014 года объявили о строительстве нового депо на территории промзоны в Алатауском районе. Именно этой трассировки городские власти придерживаются по сей день.

В ноябре того же года акимат объявил о том, что конкурс на поиск частного партнера для реализации проекта может начаться в 2016 году. Число составов для обслуживания линии возросло до 34. Общая стоимость проекта тогда оценивалась в 44.6 миллиарда тенге.

В июне 2015 года начальник управления пассажирского транспорта Алматы Талгат Абдрахманов заявил, что строительство LRT начнется в 2016-2017 году, а реализация проекта займет 2-3 года.

31 октября 2015 года в Алматы закрыли трамвайное движение, а сроки проведения конкурса о государственно-частном партнерстве сдвинулись на 2017 год.

В феврале 2016 года сроки реализации снова были сдвинуты вправо, теперь запуск LRT ожидался в 2020 году. Сообщалось, что линия будет перевозить 62 тысяч пассажиров ежедневно, а стоимость реализации оценивалась приблизительно в 100 миллиардов тенге. В марте этого же года ожидалось, что строительство первой линии начнется в 2018 году.

В августе 2017 года сроки проведения конкурса на определение частного партнера сдвинулись на начало 2018 года. При этом характеристики проекта уже устоялись и не подвергались каким-либо изменениям. Тогда же заместитель акима Алматы Мурат Дарибаев заявил, что работы по строительству начнутся в 2019 году.

При этом в презентации директора управления по проекту LRT Г. Тажиева на итоговой конференции проекта «Устойчивый транспорт», прошедшей в ноябре 2017 года сроком начала строительства LRT называется I квартал 2020 года.

Первый этап конкурса по выбору партнера для ГЧП всё же начался в конце августа 2018 года. В октябре сообщили, что завершение конкурса и подписание контракта состоится в мае 2019 года, а запуск линии LRT планировался на 2023 год.

В январе 2019 года заместитель акима Алматы Ерлан Аукенов на своей странице в Facebook сообщил, что ко второму этапу конкурса допущены четыре компании из девяти подавших заявки, а начало второго этапа планируется в марте того же года, с объявлением окончательных результатов в мае. Но уже второй этап так и не был объявлен вовремя, а сроки его сначала сдвинулись на середину лета с ожидаемым завершением конкурса осенью 2019 года.

В июле сроки начала второго этапа конкурса сдвинулись на сентябрь этого же года. Затем начало второго этапа перенесли на октябрь-ноябрь 2019 года.

Новый аким Алматы Бахытжан Сагинтаев в последствии удаленном материале МИА «Казинформ», говоря об LRT заявил, что «в городском бюджете этих денег нет. Мы обратились в правительство: Вы дайте нам денег, мы начнём в следующем году строительство. Но финмодель, которая была заложена по этому проекту, не проходит у нас».

Новый срок проведения второго этапа конкурса раскрывает презентация, представленная на инвестиционном форуме в ноябре 2019 года. Согласно одному из слайдов, второй этап конкурса должен был начаться в январе 2020, впрочем, как и строительные работы.

Последняя новость об LRT датируется 19 декабря 2019 года. Тогда директор Алматыэлектротранс Гани Тажиев подтвердил срок запуска первой линии в 2023 году, а также заявил, что «LRT построят, чтобы не пострадала репутация страны». С того момента никаких новостей о состоянии проекта не публиковалось.

Единственным упоминанием LRT с тех пор можно считать «возможность устанавливать тариф на рельсовом транспорте», в новой редакции закона об особом статусе Алматы.

С момента первого анонса строительства LRT в Алматы прошло 4 летних Олимпиады, сменилось 5 акимов Алматы, 3 президента США и произошли следующие события:

Землетрясение и цунами в Индийском океане (2004), запущен Facebook (2004), аппарат «Кассини-Гюйгенс» достиг окрестностей Сатурна (2005), эпидемия золотистого стафилококка и птичьего гриппа (2005), появился видеохостинг YouTube (2005), запущена социальная сеть Вконтакте (2006), запущен адронный коллайдер (2008), случился мировой финансовый кризис (2008), началась эпидемия свиного гриппа (2009), создан Таможенный союз (2010), началась Арабская весна (2010), в Алматы прошла Зимняя Азиада (2011), произошла авария на АЭС Фукусима (2011), посадка марсохода «Curiosity» (2012), начался Евромайдан (2013), упал Челябинский метеорит (2013), произошло присоединение Крыма (2014), станция «Новые Горизонты» достигла Плутона (2015), состоялся референдум о членстве Великобритании в ЕС (2016), открыты гравитационные волны (2016), в Алматы прошла зимняя Универсиада (2017), а Касым-Жомарт Токаев стал президентом Казахстана (2019), и возникла новая эпидемия коронавируса (2020).

В течение всего этого времени городские власти обещали лишь построить алматинский LRT и бесконечно сдвигали начало строительства. При этом с 2000 года новые системы LRT появились в 108 городах мира. Таким образом, в течение 20 лет в среднем открывалось по 5 линий LRT в год. Среди них системы LRT в Аддис-Абебе, на острове Маврикий, системы в таких городах США, как Хьюстон, Финикс, Канзас Сити и колумбийском Медельине. Алматы до сих пор очень далек от присоединения к этому списку.

Возможно, нынешнее промедление и нежелание нового акима форсировать развитие проекта, несмотря на его очевидную объективную необходимость, связаны со скандалом, возникшим вокруг проекта LRT в столице. Таким образом, вокруг этой аббревиатуры возникли самые негативные ассоциации, несмотря на то, что системы LRT в Алматы и в столице имеют абсолютно разные характеристики и организацию, единственное сходство между ними — название.

Если алматинская система по сути является просто качественным современным трамваем, то столичный проект находится на самой грани между LRT и наземным метрополитеном. Самое очевидное различие двух систем заключается в их пространственной организации. Алматинский LRT проходит по земле как самый обыкновенный трамвай, от автомобильного потока его отделяет только бордюр, приоритет на перекрестках обеспечивает особый режим работы светофоров.

Столичный проект в этом вопросе гораздо серьезнее, он полностью обособлен от наземного трафика, проходя на всем протяжении маршрута на эстакаде. Собственно, опоры этой эстакады и стали визуальным символом скандала вокруг проекта в столице.

Токосъем, то есть способ подачи электричества к составам в двух системах также различается. Если Алматинский LRT будет использовать на большей части маршрута верхний токосъем как обычный трамвай, а наземный токосъем использовался бы только небольшом участке на площади Астана и улице Панфилова, то проект в столице предусматривал (как минимум до оптимизации) нижний токосъем, подобный тому, что используется в метрополитене.

Система оплаты в обоих проектах также имеет различия. Для LRT в Алматы допускалось использование оплаты на борту, в то время как столичный проект предусматривает оплату при входе на станцию, как это обычно происходит в метро.

Но эти различия едва ли могут заинтересовать чиновников, которые вряд ли пользуются и будут пользоваться тем же LRT и общественным транспортом в принципе, чтобы вдаваться в такие подробности. Совпадения названий достаточно, чтобы выстроить мнение и дальнейшую политику.

Сложно сказать, что именно является причиной столь затянутой истории реализации LRT в Алматы. За 16 лет, пока проект оставался на бумаге, произошло слишком много событий и слишком многое изменилось. Очевидно, имело место неправильное выставление приоритетов, управленческие ошибки и просто ошибочные решения, например, ликвидация трамвайного движения в 2015 году. Возможно, эта проблема критического состояния системы могла бы стать поводом для реконструкции сети, которая бы эволюционным путем позволила создать систему скоростного трамвая на существующей базе. Так с планомерным обновлением и обособлением полотна можно было бы открыть сразу 2 линии на базе существующих маршрутов. Но вместо этого мы имеем ситуацию, когда город в целом, и улица Толе би, на которой существует гигантский пассажиропоток, остаются без качественного транспортного обслуживания, которое невозможно обеспечить одними только автобусами.

Вызывает сожаление, что на фоне этой бесконечно затянувшейся драмы с трамваем и LRT, Алматы добился куда более впечатляющих успехов в дорожном строительстве. Но самое страшное в этом, то, что абсолютно непонятно, когда эта драма наконец закончится. Что может помешать реализации проекта на этот раз? Наличие скандального «тёзки» [LRT в столице]? Внезапное отсутствие денег на проект в местном бюджете? Личные предпочтения городского руководства? А тем временем Алматы уже четыре года не имеет наземного рельсового транспорта, 16 лет город не может реализовать первый проект по его модернизации, а теперь уже восстановлению. Если смотреть к самым истокам, то проект затянулся уже на 35 лет и за треть века он едва приблизился к завершению.