Как не гибнуть на дорогах

Vision Zero впервые внедрили в Швеции в октябре 1997 года. Цель концепции в самом её названии — достижение нулевой смертности на дорогах. С её точки зрения гибель людей в авариях — абсолютно недопустимое, чрезвычайное происшествие. Сегодня эту концепцию переняли многие города. В последнее десятилетие особенно активно её применяют в США, так Vision Zero действует в Нью-Йорке, Чикаго, Лос-Анджелесе, Бостоне и ещё 40 городах.

Программы, подобные Vision Zero, реализуются и на территории СНГ. Так в Минске с 2011 года запущена «Добрая дорога», цель которой — снижение аварийности и смерти на улицах городах на 60% и исключение гибели детей в ДТП. Белорусская программа позволила с 2006 по 2018 год снизить число погибших в ДТП в 2,5 раза, с 128 (чуть ниже нынешних показателей Алматы) до 28. Таким образом, Минск обогнал европейские страны по темпам роста уровня безопасности. Теперь он находится в одном ряду с Берлином, Стокгольмом, Прагой и Веной. А принятая в 2018 году в масштабах всей страны программа повышения безопасности на дорогах Украины ставит своей целью снижение числа аварий на 30%.

Теперь к этому списку присоединяется Алматы и для него эта концепция действительно актуальна. За 2017 год в городе произошло 5103 ДТП, в которых было ранено 6059 человек и 136 погибло. При этом по республике 28,9% ДТП происходят по причине превышения скорости, в 13,6% — по причине нарушений при проезде пешеходных переходов. Вождение в нетрезвом виде и переход проезжей части в неположенном месте являются причиной ДТП только в 2,2% и 4% случаев соответственно. 

И именно анализ статистики является первым шагом во внедрении Vision Zero. Весь инструментарий концепции строится на том, чтобы ликвидировать причины ДТП или хотя бы минимизировать их опасность. Понимая важность анализа, Лос-Анджелес провёл исследование статистики аварий за несколько последних лет и выявил, что 65% травм и смертей приходится лишь на 6% всей улично-дорожной сети города. Эта территория получила название High Injury Network (Сеть высокого травматизма). Она вместе с прилегающими к ней кварталами стала местом приоритетного внедрения инструментария Vision Zero.

В ноябре 2017 алматинский ДВД опубликовал список 17 наиболее опасных перекрёстков города, среди них оказались, например, Райымбека–Суюнбая-Пушкина; Райымбека–Розыбакиева-Кудерина; Абая–Алтынсарина; Сейфуллина-Райымбека; Манаса–Жандосова-Сатпаева. Но в рамках подготовки Vision Zero в Алматы недостаточно выявления одних только перекрёстков, так как сложная ситуация существует почти на всём протяжении некоторых улиц.

Для борьбы с аварийностью применяется целый спектр мер, от просвещения участников движения в вопросах безопасности и соблюдения правил дорожного движения, улучшение работы дорожной полиции с целью создания неотвратимости наказания нарушителей до инженерного изменения дорог, являющегося важнейшим элементом концепции.

Кроме того, учитывая дефицит пешеходных переходов в Алматы, нужно проанализировать пешеходные потоки в рамках всего города, внутри кварталов и жилых районов. Тогда станет ясна картина — где недостаточно пешеходных переходов, в том числе регулируемых, а где они не пользуются популярностью и их необходимо переместить, чтобы они совпадали с пешеходными маршрутами.

Алматы на протяжении последних нескольких лет предпринимает шаги к повышению безопасности на дорогах, но не все из них соответствуют инструментарию Vision Zero и современным тенденциям вообще.

Например, введение односторонних улиц в центральной части города. Хоть это выглядит привлекательным на первый взгляд, и более полувека практиковалось в Северной Америке и некоторых городах Европы, сегодня транспортное планирование отходит от него. Историю односторонних улиц и их влияние на городскую среду мы описывали в отдельном материале. Если кратко, то они создают огромное множество проблем для пешеходов и провоцируют превышение скоростного режима. Поэтому метод может в какой-то степени и эффективный, но чрезвычайно противоречивый.

Вместе с односторонними улицами в центре города появилось множество улиц с ограничением скорости 40 км/ч (из-за природы односторонних улиц он скорее номинальный), что действительно рекомендуется как мера повышения безопасности. Самым обсуждаемым стало снижение разрешённой скорости до 60 км/ч на проспекте аль-Фараби, улице Саина и ВОАД. Мы уже рассказали почему это необходимое изменение не отразится на большинстве поездок, но может оказать реальный эффект на безопасность движения. Поэтому первым методом в инструментарии мы выделяем снижение скорости движения.

Скоростной режим

Наиболее популярное скоростное ограничение в разных городах по всему миру — 50-40 км/ч. При этом некоторые из них уже высказываются, что и 50 км/ч — слишком много, ограничение должно составлять 30 км/ч. Так, например, произошло в центре Мадрида и Лондона. Такое же ограничение скорости планируется внедрить в жилых районах Австралийского Нового Южного Уэльса и в канадском Калгари.

Основная часть разных инженерных способов приводится в принятом в 2017 году в предварительном национальном стандарте «Организация улично-дорожного движения в условиях города Алматы», действующем до 2020 года. То есть уже полтора года в распоряжении акимата находится документ, содержащий в себе элементы Vision Zero, но который практически нигде не находит применения. И тем более не был закреплен как постоянный. 

Сужение полос

Снижение скорости только с помощью знаков признано неэффективным, поскольку комфортная, подходящая скорость движения определяется водителем исходя из дизайна улицы. То есть если улица построена наподобие скоростного шоссе с широкими полосами, широкими радиусами поворотов, отсутствием светофоров, то человек интуитивно стремится ехать быстрее. 

Если же улица с помощью узких полос, светофоров, малых радиусов поворота, различных препятствий (например, островков безопасности) заставляет автомобилиста быть более внимательным, держит его в некотором напряжении, то соответственно, снижается комфортная скорость движения.

В качестве рекомендованной ширины полосы движения американская NACTO (Национальная Ассоциации Работников Транспортных Управлений) и казахстанский предварительный национальный стандарт предлагают полосу шириной в три метра для движения с ограничением скорости 60 км/ч. Согласно данным той же NACTO, расширение полосы движения на 25 сантиметров повышает комфортную скорость в 5 км/ч, таким образом, при ширине полосы 4 метра, комфортной становится скорость 80 км/ч. Именно такую ширину имеют полосы движения на проспекте аль-Фараби, что ставит вопрос о необходимости их срочного сужения.

Тротуарные мысы

Тротуарные мысы — это выступ тротуара на перекрестке или у пешеходного перехода, образуемый за счет крайних полос автомобильной дороги, используемых под парковку автотранспорта. Они служат двум основным целям — сделать пешехода более заметным, так как теперь он не скрыт припаркованными автомобилями, и сократить время пребывания пешехода на проезжей части, уменьшая его шансы на столкновение с автомобилем. 

Для Алматы это актуальный элемент, так как проезжая часть большинства улиц настолько широкая, что вдоль обочины находятся парковочные полосы. Несмотря на то, что парковка поблизости от перекрёстков запрещена правилами, многие автомобилисты игнорируют их. Внедрение мысов делает подобные нарушения физически невозможными.

В последние годы появилось несколько примеров мысов, но зачастую они выполняются с помощью разметки без реальных физических преград.

Островки безопасности

Согласно предварительному стандарту, островки безопасности создаются на улицах с более чем двумя полосами движения в одном направлении или там, где ширина улицы чрезмерна для перехода за время фазы сигнала светофора. При этом некоторые западные специалисты настаивают на том, что они должны внедряться в случае, если улица имеет две полосы в одну сторону. Алматинский стандарт предполагает такое размещение только в местах, где ожидается преобладающее использование перехода школьниками, пожилыми, инвалидами и т.п.

Помимо того, что островок предоставляет пешеходу возможность переждать следующей фазы светофора, он является видимым физическим препятствием на пути автомобиля, повышающим концентрацию внимания. Во-первых, это визуальное препятствие, расположенное посреди дороги, за счёт этого провоцируется повышение внимательности. Во-вторых, он провоцирует искривление полос движения, вынуждающее сбавить скорость.

Освещение 

Заметность пешехода для автомобилиста — краеугольный элемент повышения безопасности и этот принцип должен работать и в тёмное время суток. Поэтому качественное освещение улиц и, в особенности, пешеходных переходов и перекрёстков имеет огромное значение. 

В последние годы в Алматы активно идёт расширение и обновление уличного освещения, его замена на более яркое светодиодное. На пешеходных переходах оно устанавливается выборочно. В правильной же ситуации абсолютно каждый пешеходный переход должен освещаться.

Согласно стандартам, принятым в Сан-Франциско, уровень освещенности перекрестков и пешеходных переходов равен 25-36 люксам (единица измерения освещённости), в то время как в Казахстане норма освещенности пешеходных переходов не прописана отдельно.

Ликвидация П, Г и I-образных переходов

Многие нерегулируемые переходы в Алматы создавались исходя из интересов автомобилистов. Если самый логичный и безопасный вариант это соединение всех углов перекрёстка, то проектировщики, переживающие за секундные потери времени автомобилистов, предполагали, что пешеход может пожертвовать своим временем. Они решили, что пешеход будет выбирать «безопасный маршрут», делая крюк на П-образном переходе, или что кроме этого автомобилисты уступают ему дорогу на боковых проездах на Г и I-образных переходах. Но пешеходы предпочитают идти напрямую, выбирая самый оптимальный маршрут. 

Поэтому пешеходные переходы по всему городу должны замкнуться в квадраты — человеческая безопасность дороже пары сэкономленных секунд. 

Регулируемые пешеходные переходы

До сегодняшнего дня, оправдываясь опасениями за снижение пропускной способности, многие новые переходы в Алматы через улицы с 2-3 полосами устраивались без светофоров, но в таком случае снижается безопасность перехода для пешеходов.

В первую очередь опасность возникает из-за того, что крупные автомобили, грузовики, автобусы могут закрыть собой человека, переходящего дорогу. Из-за этого движущийся в соседнем ряду автомобилист может не остановиться и столкнуться с внезапно вышедшим из-за грузовика пешеходом.

Боязнь активного использования светофоров является пережитком далёкого прошлого, когда слабые вычислительные мощности центров управления движением не позволяли синхронизировать между собой огромное множество светофоров. Сегодня же светофоры активно используются как эффективное средство распределения трафика.

Приподнятые пешеходные переходы

Приподнятые переходы создают в местах пересечения дворовых проездов с тротуарами, проходящими вдоль основной улицы, а также на улицах с одной полосой движения в каждую сторону и минимальным автомобильным движением. По сути, это лучшая версия «лежачего полицейского», когда сам переход выполняет эту роль, провоцируя резкое замедление автомобиля. 

В пересечении с дворовыми проездами тротуар не должен прерываться, чтобы наглядно показать автомобилю приоритет пешеходов. Об этом говорит как NACTO, так и предварительный национальный стандарт для Алматы.

Уменьшение радиусов поворота на перекрёстках

На протяжении многих лет алматинские перекрёстки перестраивались так, чтобы даже гоночный болид мог проходить их, не сбавляя скорости. Рекомендации NACTO не приемлют подобных решений, но подобного требуют старые казахстанские нормативы. 

Кроме того, это увеличивает дистанцию, которую должен преодолеть пешеход, пересекая проезжую часть. Поэтому радиусы поворотов уменьшаются до 6 метров на улицах с общественным транспортом, где ему необходимо совершать правые повороты, и до 3 метров на мелких улицах и у дворовых проездов. 

Ликвидация отдельных правых поворотов на перекрёстках

В борьбе за увеличение пропускной способности на некоторых перекрёстках города были сделаны отдельные правые повороты, нерегулируемые светофором. По замыслу проектировщиков, они должны исключать препятствия для поворачивающих автомобилей, позволяя им избежать остановки перед светофором. Но остаётся другое «препятствие» — пешеходы. 

Эти повороты построены с таким расчётом, чтобы движущийся на скорости автомобиль практически не замедлялся, входя в поворот. Таким образом, пешеход вынужден пересекаться с автомобилями на нерегулируемом переходе. Это создаёт дополнительные риски, а также эта мера расточительно использует городское пространство. Один из подобных поворотов был ликвидирован на пересечении улиц Жарокова и Тимирязева во время строительства BRT, теперь эту практику необходимо продолжить.

Leading Pedestrian Interval (ведущий пешеходный интервал)

Другой инструмент Vision Zero касается настройки светофоров. Его название говорит само за себя — пешеходы получают приоритет при пересечении перекрестка. Это возможно благодаря тому, что зелёный сигнал для них загорается на 4-7 секунд раньше, чем автомобилям, позволяя пешеходам занять переход. Это в первую очередь повышает их видимость, а кроме того, не позволяет автомобилистам пытаться обогнать или объехать только начавший движение поток пешеходов. Важно, что перед каждой такой фазой все участники движения должны остановиться.

Это один из самых дешёвых (а по сути бесплатный) и быстрый способ повышения безопасности. Так LPI был внедрён на самом опасном для пешеходов перекрёстке Сан-Франциско, и вскоре число ДТП здесь сократилось на 60%.

Внедрение Vision Zero или любой другой программы, нацеленной на повышение безопасности на дорогах Алматы, назревало уже долгое время. Повальная автомобилизация и адаптация городского пространства под новый вид транспорта создали в самом буквальном смысле смертельно опасную ситуацию. При этом прежние методы её исправления сложно назвать эффективными. Например, надземные переходы провоцировали ещё большее число наездов на пешеходов, так как люди не готовы взбираться на четвертый этаж только для того, чтобы перейти дорогу. 

Для каждого типа улиц и для каждой конкретной ситуации должны быть подобраны свои методы улучшения безопасности. И здесь важно составление стратегического плана того, какими мы хотим видеть наши улицы в будущем. При этом важно согласование разных проектов между собой, так зная, что на аль-Фараби, возможно, появится «выделенка» и будут сужены полосы движения, мы сможем представить, какие методы там применимы. А в основу этого плана ложатся результаты анализа городской дорожной сети.

В ходе многочисленных замеров последствий внедрения таких элементов повышения безопасности, на улицах многих городов было выявлено, что они почти или вовсе не имеют последствий для движения автомобильного трафика. То есть любые опасения о внезапных пробках из-за, например, островков безопасности не имеют под собой основания. Так проведённое Департаментом Транспорта США исследование влияния мер повышения безопасности на движение автомобилей в Лос-Анджелесе, Атланте и Фениксе показало, что внедрение островков безопасности положительно сказывается на пропускной способности улиц. 

Также Департамент Транспорта США в другом своём исследовании выявил, что дорожная диета, являющаяся самым радикальным способом повышения безопасности на дорогах, не только не ухудшает ситуацию, но иногда и улучшает движение трафика. Поэтому страхи о новых пробках для автомобилей должны быть отставлены, а главным вектором развития транспорта должно быть мультимодальное планирование.

Но куда важнее отойти от беспокойств за пропускную способность улиц. Переживания за скорость и объём движения автомобильного потока несовместимы не только с Vision Zero, но и современным градостроительством в принципе.

До сегодняшнего дня смерти и травмы воспринимались как нечто само собой разумеющееся, как справедливая плата за удобство быстрой езды. Но такое отношение ничем не отличается от оправдания человеческих жертвоприношений, только вместо урожая мы просим богов о ровном асфальте и новых развязках.