Односторонний взгляд

Создание односторонних улиц являлось довольно популярной мерой в США и Канаде во второй половине прошлого века. Тогда планировщики считали, что необходимо убрать с дороги любые помехи для автомобилей и одновременно дать им как можно больше места. Односторонние улицы идеально удовлетворяют этому запросу. Исчезает такая помеха как встречный поток, а всё пространство улицы используется для движения в одном направлении.

Сегодня же большинство экспертов сходятся во мнении, что подобные меры несут исключительно вред для городской среды. Многочисленные исследования выявили их негативное воздействие на безопасность на дорогах и в целом на городскую среду, и главное, односторонние улицы сводят на нет всякую пешеходную активность вокруг себя. Людям некомфортно находиться рядом с ними. Но ни этот факт, ни результаты исследований дорожной безопасности не останавливали алматинские власти ни 20, ни 10 лет назад, ни даже сегодня от введения новых односторонних улиц в Алматы.

Если восстанавливать хронологию изменения на крупных улицах, то первыми среди них стали Желтоксан и Наурызбай батыра, где изменения вступили в силу ещё в начале 90-ых годов. При этом на них также действовали полосы встречного движения для общественного транспорта.

В середине нулевых в течение нескольких лет односторонней была улица Розыбакиева на отрезке между проспектами Абая и Райымбек батыра. Но после открытия в 2008 году развязки на пересечении с Райымбек батыра, на улицу было возвращено двустороннее движение.

Улицей-партнёром для Розыбакиева выступала улица Тургут Озала. На ней одностороннее движение существует до сих пор, а дополняет её улица Тлендиева.

В том же 2008 году в односторонние были превращены улицы Манаса и Байзакова с движением в южном и северном направлении соответственно. В результате район между Джандосова и Тимирязева от реки Есентай до улицы Ауэзова стал практически недоступным для транспорта, в особенности общественного. Через него невозможно адекватно провести сквозные автобусные маршруты, так как две улицы отдалены друг от друга на 400 метров. В результате Манаса — единственная из них, по которой проходит несколько маршрутов. И те движутся по ней только на юг, уехать на север города отсюда практически невозможно.

Введение одностороннего движения оставило множество артефактов на юго-восточном углу пересечения Манаса и бульвара Бухар Жырау. В результате вылета автомобилей с проезжей части было поломано и срублено дерево, неоднократно повторно закреплялись выбитые машинами бордюры, о чём говорят проявившиеся слои в удерживающем их бетоне и уже несколько раз автомобили здесь переворачивались в результате ДТП. Последняя авария произошла тут совсем недавно, в конце июля этого года, оставив в траве множество осколков фар.

В 2009 году планировалось сделать односторонними улицы Жандосова и Сатпаева — от Саина до Манаса. Тогда в качестве причин для изменения схемы движения называлась недостаточная пропускная способность улиц, хронические заторы на важных перекрёстках. Помимо решения этой проблемы, предполагалось, что эти меры повысят безопасность как водителей, так и пешеходов. Кроме того, преимуществом такой схемы стало бы выделение дополнительных полос для парковки. Также тогда планировалось ввести на этих улицах выделенные полосы для общественного транспорта.

Предложение вызвало обширную критику общественности. По её мнению такое решение сделало бы улицу Тимирязева тупиковой, осложнило бы доступ в отдельные районы города и в целом едва ли принесло пользу городу. В конечном счёте идея оказалась забыта и никогда не воплощалась. Но в память об этих планах городу осталась трасса 12 троллейбусного маршрута, чья абсурдность обуславливает его низкий пассажиропоток. Но одностороннее движение на этих улицах до сих пор существует на узком участке между Манаса и Байзакова.

В 2017 году, после демонтажа трамвайных путей, в односторонние превратились улицы Шевченко и Курмангазы. Также на Шевченко появилась двусторонняя велополоса. При этом впервые предложения подобных изменений появлялись ещё в 2008 году, как и первые предложения о превращении улиц Богенбай и Кабанбай батыра в односторонние.

Затем они утвердились в плане 2013 года, тогда вместе с ними предполагалось изменить движение на улицах Джамбула и Карасай батыра, проспектах Сейфуллина и Абылай хана.

Реализация этого плана началась в начале июля 2018 с превращения в односторонние улиц Джамбула и Карасай батыра между Масанчи и Розыбакиева.

Как и 10 лет назад, введение одностороннего движения аргументируется снижением числа ДТП, повышением скорости движения, а главное — повышением пропускной способности.

Вскоре после сообщения о грядущих переменах, ДВД города заявил, что введение одностороннего движения на улицах Курмангазы и Шевченко положительно сказалось на снижении числа ДТП. При этом не уточняется, о какого рода происшествиях идёт речь. Наблюдалось ли снижение числа столкновений автомобилей, или числа наездов на пешеходов? Стало меньше небольших происшествий или реже стали происходить серьёзные аварии?

Если раньше пешеход сталкивался с потоками по две полосы, то сейчас он оказывается перед четырьмя, пятью рядами автомобилей, что равносильно переходу через шоссе. Провоцирующий к большим скоростям дизайн односторонних улиц также играет свою роль и водители гораздо менее расположены пропускать пешеходов. Также обилие пространства позволяет особо наглым автомобилистам попытаться объехать пешехода спереди или сзади, что значительно повышает опасность наезда. Никакие знаки ограничения скорости 40 не могут исправить ситуации, так как сама улица «просит» разогнаться.

В рамках введения одностороннего движения на улицах Кабанбай батыра, Гоголя и Макатаева устраиваются выделенные полосы для общественного транспорта, но после введения нового порядка на Кабанбай батыра выяснилось, что этот план имеет свои условности.

Здесь выделенной является только полоса встречного движения, в восточном направлении вместе с остальным потоком общественный транспорт движется без приоритета.

И даже появление этих полос на Кабанбай батыра, коротком участке Богенбай батыра и в дальнейшем на Гоголя является скорее вынужденным решением. По этим улицам проходят троллейбусные маршруты, и в силу очевидной сложности переноса контактной сети для их изменения более простым выходом из ситуации является создание полосы с обратным направлением движения.

Исходя из этого, можно заключить, что повышение удобства пользования общественным транспортом едва ли было целью перемен, а от изменения маршрута троллейбусы защитили только их технические особенности, такие как использование контактной сети.

Учитывая последствия введения одностороннего движения для пешеходов и городской среды вообще, оно оказывается наиболее опасным для улицы Гоголя. Исторически она является одной из самых оживлённых — с множеством магазинов и кафе. В перспективе она могла бы стать новым Арбатом, но сегодня над ней нависла угроза вымирания. Введение одностороннего движения рискует перечеркнуть перспективу её развития как одной из главных пешеходных улиц города.

Для снижения числа ДТП существуют более прогрессивные, а главное, значительно более продуктивные меры, связанные с изменением дизайна улиц. Все они связаны с ограничением пространства для автомобилей, начиная от простой дорожной диеты, меняющей разметку, и заканчивая физическим изменением профиля улиц. Идея же о том, что увеличение пространства для манёвров автомобилей снижает возможность наезда, сталкивается с противоречащей ей статистикой аварий на перекрёстках, напоминающих асфальтовые поля, где именно избыток места провоцирует столкновения с пешеходами.

Мер, связанных с сужением асфальтового полотна в центре города в ходе реконструкций улиц практически не применялось. Например, Гоголя и Кабанбай батыра были обновлены в 2017 году, но проезжая часть улиц осталась неизменной, за исключением ликвидации ряда парковочных карманов.

Заявления об увеличении пропускной способности и повышении скорости движения также противоречат идеям города для пешеходов. Под пропускной способностью подразумевается количество автомобилей, проезжающих по улице за определённое время, но в современном транспортном планировании критерием оценки эффективности улиц является провозная способность, означающая число людей, перевезённых по улице разными видами транспорта. С этой задачей автобусы, троллейбусы и тем более трамваи справляются многократно эффективнее автомобилей.

Поэтому если бы новая идеология развития города применялась в полной мере, то эти же улицы ждали абсолютно другие изменения.

Сохранение риторики о пропускной способности, продолжение политики по введению одностороннего движения в своей сути является продолжением идей и взглядов, свойственных нулевым годам, когда город активно подстраивался под автомобили. То есть сегодняшний Алматы, который заявляет себя как город для людей, а не для машин, на самом деле сохраняет прежний автомобильный вектор развития. Поэтому введение новых односторонних улиц ставит вопрос: действительно ли Алматы становится городом для людей или это только декларация?