Давид Камински, специально для Vласти. Фотографии Жанары Каримовой

Как нас научили любить развязки

Почему большинство считает, что строить огромные развязки и загонять пешеходов на надземные переходы - это нормально

Как нас научили любить развязки

Человек обладает эволюционной способностью приспосабливаться и привыкать. Горожанам, живущим в невероятно динамичной среде, приходится адаптироваться максимально быстро, но и они не теряют способности привыкать. Например, они могут привыкнуть к тому, как развивается их город. Если городские власти достаточно долго придерживаются одного вектора развития, дают ему физическое воплощение в крупных инфраструктурных проектах, то появление новых подобных инициатив кажется чем-то обыденным и привычным. Особенно если они укладываются в личные потребности отдельного горожанина.

Именно это происходило с алматинцами с начала XXI века. Город, взявший курс на автомобилизацию, стремительно менялся, появлялись развязки, улицы превращались в шоссе, пешеходы изгонялись в подземные и надземные переходы, а всё больше пространства отдавалось под парковки. За почти 20 лет сложилось ощущение, что именно так и должно быть.

И горожане в большинстве своем действительно согласны с этой стратегией развития. Более того, они могут быть недовольны тем, что она реализуется недостаточно полно, ведь пробки не исчезли. В живых разговорах и в дискуссиях в казахстанском сегменте социальных сетей автомобилисты и даже некоторые горожане, не имеющие автомобиля, сформировали собственный набор тезисов, которым должно следовать развитие города:

Светофоры провоцируют заторы, их нужно убрать

Вместе с расширением улиц инженеры стремились превратить их в магистрали с бессветофорным движением, надеясь убрать основную причину остановки автомобилей. Именно эта идея стоит за американскими шоссе, которые ведут поток автомобилей через центр города без всяких очевидных помех для них. Тем не менее, даже эти шоссе в конце концов сталкиваются с пробками — автомобили просто не помещаются на дороге.

Улицы должны быть шире, большее число полос спасет от пробок

Эту же идею многие годы применяли американские транспортные планировщики. Шоссе, связывающие центр города с пригородами, вместе с ростом числа автомобилей сталкивались со всё более сильными заторами. Пытаясь вместить это растущее число автомобилей, инженеры добавляли к дорогам всё новые и новые полосы движения. В результате в Лос-Анджелесе появились автострады шириной до 90 метров. Тем не менее, Лос-Анджелес возглавляет рейтинг городов с самыми сильными заторами на дорогах.

Пешеходы не должны выходить на проезжую часть, так удобнее, а главное — безопасно

Наибольшее распространение эта идея получила среди градостроителей СССР и стран социалистического блока. Подземные переходы появлялись на многих центральных улицах крупных советских городов и тогда они подавались как огромное благо для пешехода, который больше не рискует столкнуться с автомобилем, переходя дорогу и эта практика продолжается до сих пор. Тем не менее внеуличные переходы не помогают решить проблему, наоборот она усугубляется — пешеходы просто не готовы тратить своё время и силы просто чтобы пересечь улицу, предпочитая перебегать её, а водители не ожидают увидеть человека на дороге. Все это привело к росту смертельных ДТП.

Скоростной режим должен быть поднят, город движется слишком медленно

Независимо от установленного скоростного режима, средняя скорость на городских улицах и даже шоссе по всему миру в часы-пик составляет 5-10 км/ч. Свой полный потенциал уличный скоростной режим раскрывает только в периоды минимальной нагрузки на дорожную сеть, в основном ночью. И именно в ночное время происходят самые страшные, кровавые ДТП. Самым опасным факторам на дорогах является именно скорость. Чем она выше, тем сильнее последствия, а также вероятность смерти, от столкновения как автомобилей, так и автомобиля с пешеходом.

Бесплатная парковка должна быть доступна везде и всегда

Большую часть своего существования автомобиль проводит неподвижно, стоя на парковке и для каждого его владельца необходимо несколько парковочных мест: у дома, у работы в будние дни, и около торгово-развлекательного центра для отдыха в выходные, не считая прочих пунктов назначения. Даже в масштабах проектирования одного здания попытка удовлетворить спрос на парковку согласно строительным нормам приводит к тому, что её площадь оказывается больше полезной площади самой постройки. Если попытаться применить эти нормы к каждому дому, офису и магазину, то город превратится в бесконечные поля асфальта. При этом поддержание этой бесплатной парковки потребовало бы астрономических финансовых затрат.

И до сих пор, словно поддерживая эти идеи, город продолжает реализацию автомобильных проектов. Начинается строительство нескольких развязок, возводятся новые надземные переходы. Так как основная масса этих проектов происходит в частном секторе, то их реализация требует его сноса. И только на этапе обсуждения этого сноса возникает недовольство действиями властей. Но критике подвергается не сам снос, и не последующие разрушительные для района последствия строительства развязок и шоссе, а размер компенсаций за недвижимость. Шумные и опасные эстакады и тоннели не воспринимаются как проблема, скорее наоборот, они желанны. Особенно для тех, кто не живёт в этом районе, а только проезжает через него по пути на работу.

Большинство горожан поддерживают столь близкие их личным желаниям решения, пусть и направленные исключительно на благо личного транспорта, в ущерб остальным горожанам и городу в целом. Пробки на проспекте аль-Фараби или любой другой улице города вызывают гораздо больше недовольства, чем тот факт, что существование человека около этих дорог невозможно, а эта неэффективная в итоге инфраструктура стоила десятки миллиардов бюджетных тенге. Вопросы высокой смертности и аварийности попросту игнорируются или воспринимаются как вполне приемлемая цена этих удобств.

Одновременно с этим и на контрасте с существовавшей последние годы политикой, акиматом началась реализация идей «города для людей». В этот момент привычный взгляд на Алматы столкнулся с неприемлемыми для него феноменами и решениями. Появление выделенных полос, введение платной парковки, реконструкция улиц в центре города вместе с реконструкцией площади Астана, начавшиеся работы над строительством BRT. Все эти инициативы несут в себе диаметрально противоположный посыл и вызывают отторжение у автомобилистов, ведь они рассчитаны не на полмиллиона водителей, а на всё почти двухмиллионное население города.

Несмотря на это, действия акимата всё ещё противоречат многолетней привычке горожан и направлены на интересы общества в целом, и покушаются на мечты каждого автомобилиста о быстрой езде и всегда доступной бесплатной парковке.

Ярче всего недовольство от даже малейших ущемлений демонстрирует обрушившийся на первую очередь BRT шквал критики. В ней чаще всего апеллируют к сужению проезжей части, запрету поворотов налево, сокращению количества парковочных мест. При этом другие недостатки, которыми проект действительно обладает, например, чередование выделенных полос между краем и серединой улицы или недостаточная доступность остановок для пешеходов, и другие проблемы, имеющие отношение непосредственно к BRT, вызывают одиночные нарекания.

Перспектива строительства коридора по улице Тимирязева с сокращением числа автомобильных полос до одной в каждую сторону и вовсе вызывает панику. По мнению общественности, движение по улице станет попросту невозможным, она погрузится в бесконечные пробки. При этом уже сейчас ежедневно в часы-пик на этой улице наблюдаются серьёзные заторы, в которых заперты не только автомобили, но и автобусы, на повышение эффективности которых и направлен реализуемый проект.

При этом разрушительные последствия строительства шоссе и развязок в городе не подвергались критике и не испытывали волны общественного возмущения.

Реализованное в 2012 году около того же микрорайона Орбита расширение проспекта аль-Фараби и улицы Саина, в результате которого были разрушены детские площадки, зелёные насаждения, а жилые дома оказались на расстоянии менее чем 10 метров от проезжей части, сегодня воспринимается как норма и правильный путь решения транспортных вопросов, к которому противники BRT едва ли предъявляют претензии.

В северных районах города большинство улиц превращены в скоростные магистрали, с нанизанными на них развязками. Городская среда там, и без того близкая к американским пригородам, а значит, почти лишённая городской жизни, продолжает подвергаться всё новым и новым ударам в ходе превращения проспекта Рыскулова в часть бессветофорного Малого Транспортного Кольца.

Поэтому, помимо способности к адаптации, человек обладает врождённым эгоизмом, который в условиях максимально удобных для индивида попросту убивает способность к изменениям. Именно это произошло с алматинскими автомобилистами. Никто не хочет терять привычного комфортного для себя порядка, строящегося на шоссе и парковках. Даже если этот личный комфорт стоит огромных затрат и проблем для всего города, общества и для самого эгоиста.

Рекомендовано для вас