Деградация среды

Города формировались и существуют благодаря дорогам. Обрастая застройкой, они из трактов превращались в улицы, от которых затем ответвлялось множество мелких переулков. При этом в эпоху до автомобилей именно эти бывшие тракты становились самыми оживлёнными улицами, где размещалась почти вся городская торговля. Происходило это из-за того, что основу трафика на этих улицах составляли пешеходы, разделяя эти улицы с запряжёнными повозками. Улицы были не столько транспортными артериями, сколько общественными пространствами.

Фото с сайта curbed.com

Ситуация кардинально изменилась появлением автомобилей. Городские власти и транспортные инженеры начали перекраивать дороги для ускорения движения автомобилей. Торговля переместилась в торговые центры, расположенные вдоль этих трасс. Когда все булочные, магазины одежды, книжные лавки оказались внутри коробок торговых центров, дороги окружили авторемонтные мастерские, магазины запчастей и заправки.

Постепенно это привело к тому, что в США, а затем и в других странах мира появились drive-in рестораны и кинотеатры, где посетителям и вовсе не нужно выходить из автомобиля.

Вместе с тем менялось и жилое строительство. Многоквартирные дома в центре города были населены людьми с малым доходом, в то время как более состоятельные горожане в послевоенные годы перебирались в частные дома в пригородах. Здесь обязательным атрибутом каждого дома стал гараж, часто соединенный напрямую с домом. В результате его жильцы не выходят на улицу даже для того, чтобы сесть в машину. Пригороды превратились в огромные массивы однотипных домов с мёртвым пространством вокруг них. Здесь нет торговли и досуга, все они в ближайшем торговом центре, до которого нужно добираться на автомобиле.

Фотография с сайта artsy.net

Именно эта «американская идиллия» стала вожделенной для алматинцев и всего Казахстана после развала СССР. Новые экономические и социальные условия открыли все возможности для её воплощения. И она действительно начала становиться всё более и более осязаемой.

Окраины города, предгорные долины, бывшие фруктовые сады, даже части парков и скверов начали застраиваться коттеджами, обладающими всеми качествами американского жилья и даже превосходящими их. Хрупкую древесину вытеснил бетон и кирпич, а лужайки закрыли за высокими непрозрачными заборами. Улицы между ними превратились в тоннели для хозяйских автомобилей.

Поскольку лишь ничтожная часть жителей этих районов пользуется общественным транспортом, то для городских властей более важным становится обеспечение удобства использования автомобилей. Миллиарды бюджетных тенге перенаправляются в строительство развязок и трансформацию улиц в подобие американских хайвеев. Как и в США, они прокладываются сквозь старые районы многоквартирной застройки, разрывая их. Все новые дороги в городе строятся не как улицы, а как скоростные шоссе или их странный гибрид с обычной городской улицей. Подобно шоссе последние постепенно обрастают внеуличными переходами.

Наибольшей тансформации подверглись северные и северо-западные районы Алматы, где новая инфраструктура определила облик местных улиц. А то, что районы появлялись практически на пустом месте, позволило с размахом реализовать идеи новой среды автомобильного города.

Существование человека вдоль этих улиц стало практически невозможным. Пешеходный трафик снизился практически до нуля, и торговля вдоль улиц прошла привычную трансформацию с ориентацией на куда более активное автомобильное движение. Тротуары съедаются парковками и заездами на СТО, автомойки. Витрины магазинов или стеллажи с фруктами заменяются стендами с ёмкостями для машинного масла.

На большой скорости физически невозможно разглядеть небольшие и в целом скромные вывески, которые привыкли воспринимать пешеходы. Вместо них к дорогам обращаются яркие баннеры. На них необязательно указано название компании, достаточно привести только род деятельности: АВТОМОЙКА, ЗАМЕНА МАСЛА, ТЕХОСМОТР. Вместе с ними появляются бегущие строки, постоянно транслирующие информацию об услугах и акциях.

Крупная торговля также меняется. Если в пешеходном городе она существовала в виде рынков и ярмарок на городских площадях, то теперь рынки располагаются вдоль шоссе, обернувшись в скорлупу, защищающую их от внешней враждебной среды. Внутри этой оболочки сохранились прежние пешеходные улицы и площади, точнее их многоэтажные подобия. Человек всё ещё предпочитает совершать покупки, прогуливаясь среди магазинов, но теперь он добирается до них с парковки, раскинувшейся вокруг этих своеобразных заповедников старого уклада.

Для того, чтобы удовлетворить спрос на торговую площадь, начинается строительство и другого типа торговых центров. Их всё также окружает парковка, даже больших размеров, но само здание вмещает уже не ряды небольших магазинов, а почти полностью занято одним крупным арендатором. Такой формат предполагает совершение единовременных крупных покупок, которые человек едва ли сможет унести сам, ему нужна машина. Поэтому такие гигантские магазины зачастую вырастают вдоль автомобильных магистралей. В результате возникает огромная коробка самой простой, ангарной конструкции, а архитектурные детали на лишённом окон фасаде из металлических панелей заменяют вывески и рекламные плакаты.

Особым феноменом для Казахстана являются залы или даже дворцы торжеств, заточенные практически полностью под проведение свадеб, юбилеев и прочих праздников. Зачастую это один или множество крупных залов, способных вместить сотни человек. Так как подавляющее большинство гостей приезжает туда на своих автомобилях, то и появляются эти дворцы вдоль тех самых шоссе или на подобных им улицах. Пространство вокруг них целиком занимает огромная парковка, потому что человеку здесь надлежит находиться только внутри зала. При этом архитектура таких зданий стремится одновременно удовлетворить две задачи. Во-первых она должна соответствовать идеалам красоты и представлениям о роскоши в широких слоях общества. Во-вторых она должна быть яркой и заметной, чтобы на неё обратили внимание и взяли на заметку при выборе места для очередного торжества. Использование золотого цвета отлично помогает справиться с этим.

Новое многоквартирное жильё вдоль таких улиц может располагаться только на большом отдалении от проезжей части, за зелёной полосой. Так как в этих районах строится в основном социальное жильё, то качество его проектирования очень низкое, используются максимально простые проекты, не влекущие чрезмерных дополнительных затрат при строительстве. Как следствие — невозможно организовать на первых этажах качественную торговлю или обслуживание, их занимают квартиры. Бизнесу же остаются только переоборудовать под себя это жильё или занимать подвалы. В таких условиях способны существовать только небольшие продуктовые магазины, обслуживающие только собственный двор и выживающие в конкуренции с ближайшим крупным супермаркетом.

Зелёные же зоны вдоль улиц не превращаются в скверы и парки из-за постоянного шума и пыли с дороги и отсутствия благоустройства. Благоустройство сводится к длинным клумбам, разного рода малым архитектурным формам, почти лишённым художественной ценности и схематично установленной уличной мебели. Если на чертежах и из окна автомобиля они могут выглядеть сколько-нибудь привлекательно, то реальному пешеходу они помочь не способны. Автомобильный гул и выхлопы оказываются сильнее клумб и лавочек.

Самой интересной деталью всего происходящего является то, что сами сторонники развития автомобильного города, сами автомобилисты осознают враждебность этой среды к человеку. У человека возникает желание закрыться, спрятаться от всего происходящего вокруг кошмара. Самый простой и удобный способ — не попытаться побороть все эти проблемы среды, а закрыться от неё под защитой корпуса автомобиля, в его алюминиевой скорлупе.

Разговоры об отказе от автомобиля, мерах, способствующих этому, вызывают негативную реакцию не только из-за возможного отказа от многолетних привычек, считающихся удобными, но и из-за глубинного страха столкновения с той самой средой, что сделала эти удобства возможными. Средой, где человек не может существовать без скафандра — своего автомобиля.