С развитием кикшеринга за последние годы в Алматы значительно вырос спрос на велосипедную инфраструктуру. В то же время ее развитие сильно замедлилось: данные акимата свидетельствуют, что в прошлом году в городе не появилось ни одного метра новой велодорожки или велополосы. Пользователи самокатов при этом часто вынуждены передвигаться по тротуару или проезжей части, в первом случае рискуя столкнуться с пешеходами, а во втором – с автомобилем.
«Власть» рассказывает, как затормозилось развитие велосипедной инфраструктуры в крупнейшем городе Казахстана, и как необходимо ее развивать.
«Самое упорядоченное движение в городе – это автомобильное»
За последние десять лет в Алматы стало значительно больше пользователей велосипедной инфраструктуры. При этом велосипед перестал быть главенствующим двухколесным транспортом на велодорожке: появились личные и прокатные электросамокаты, и множество других средств передвижения, рассказывает эксперт по микромобильному транспорту Ануар Джусупов.
Поменялись и маршруты: если раньше альтернативный транспорт в основном использовали для досуга и поездок в парках, то сейчас все больше пользователей ездят на нем на работу и по другим личным делам. Сервисы проката велосипедов и самокатов становятся транспортом «последней мили» – на них можно быстрее пробок проехать небольшое расстояние в пределах пяти-семи километров.
Количество поездок на микромобильном транспорте стремительно растет и постепенно приближается к общественному.
фото автора
По данным управления городской мобильности, в 2023 году в Алматы было совершено более 14 млн поездок на арендных электросамокатах. За тот же период метро воспользовались 25 млн пассажиров.
При этом только кикшеринговый сервис Whoosh сообщал, что за 2024 год количество поездок на самокатах в Алматы увеличилось на 177 процентов по сравнению с 2023-м.
В ближайшие месяцы акимат также обещает перезапустить в городе систему арендных велосипедов, заменив механические Almatybike на электробайки. На первом этапе планируется закупить 2 тысячи электровелосипедов, но по мере роста числа пользователей их количество может увеличиться. Сервис проката самокатов Whoosh также планирует представить в Алматы 130 арендных электровелосипедов в этом велосезоне.
По данным проектного офиса при Центре развития Алматы, доля поездок на шеринговых самокатах составляет порядка 2-2,5%. Вместе с личными самокатами и велосипедами общая доля микромобильного и велосипедного транспорта предположительно достигает 4% в сезон.
«Жестко фиксированных показателей по ее увеличению нет, хотя в программе развития Алматы фигурирует показатель роста доли активных перемещений до 5%. Предполагается, что с расширением велосети доля и количество поездок на велосипедах и самокатах будет расти пропорционально», – рассказали «Власти» в проектном офисе.
Ануар Джусупов констатирует, что альтернативный транспорт уже использует значительная часть активного населения разных возрастов, однако при таком количестве поездок возникают конфликты при езде по тротуару и по проезжей части.
Аскар Тулеев, велоактивист и основатель сайта об экологичном транспорте biketowork.kz, согласен, что существующая велоинфраструктура не справляется с возросшим потоком пользователей.
«Сейчас в городе самое упорядоченное движение – это автомобильное. Велосипеды, самокаты, мотороллеры, дети в колясках – всё выливается на велосипедную инфраструктуру, которая тесно переплетается с пешеходной. Эти потоки нужно разделять и работать над безопасностью жителей города», – уверен он.
«Какое здесь может быть решение? Точно не запрещать езду на тротуаре, не запрещать самокаты, не вводить какие-то ограничения, которые у нас есть сейчас – шесть километров в час, которые разрешены, – добавляет Джусупов. – Решение должно быть инфраструктурное – развитие велодорожек как единой транспортной сети».
фото Жанары Каримовой
От бума велодорожек к нулю километров в год
Первая велодорожка в Алматы появилась в 2011 году на проспекте Абая.
Больше всего велодорожек – 12,49 км – было проложено в 2017 году. В 2018 году в городе начали оборудовать велополосы, но затем темпы развития инфраструктуры стали постепенно замедляться. Начиная с 2022 года, каждый год в городе появлялось меньше одного километра велодорожек. В 2024 году развитие велосети встало: в этот год в Алматы не появилось ни одного метра новой велоинфраструктуры.
Инфографика Данияра Мусирова
Инфографика Данияра Мусирова
По данным управления городской мобильности, всего в Алматы около 90 километров велополос и велодорожек.
«У нас был активный бурный рост, благодаря ему охватили большую часть центра, плохо или хорошо – но охватили, – говорит Джусупов. – Охватили спальный район – Орбиту, немножечко зашли в микрорайоны и, к сожалению, остановились».
Он также отмечает, что почти два года назад был принят закон, ограничивающий скорость движения самокатов на тротуарах до шести километров в час. Без ограничений самокаты могут передвигаться только по велодорожкам и обочинам, но для передвижения по проезжей части пользователям будет необходимо иметь права любой категории.
Джусупов отмечает, что в Алматы не сложно сделать хорошую сеть, но гораздо сложнее, чтобы было принято политическое решение.
«Потому что велоинфраструктура – это всегда политическое решение, – говорит эксперт. – Без такой поддержки она всегда будет идти по остаточному принципу, и ее не будут воспринимать всерьез».
фото Жанары Каримовой
Где в Алматы не хватает велодорожек
Всю велосеть Алматы в виде интерактивной карты визуализировал в своем проекте Velojol дизайнер Руслан Фатихов. Он рассказывает, что проект родился из личной потребности. Фатихов сам передвигается по городу на велосипеде и хотел, чтобы у каждого жителя и гостя Алматы была возможность видеть, как выглядит велоинфраструктура: где есть велодорожки, как они соединены, насколько они удобны и безопасны.
«Всё началось довольно просто – с ручного сбора данных. Я выезжал в районы города, фотографировал участки велодорожек, составлял базу данных и визуализировал всё это на сайте», – рассказывает он.
Велодорожки на карте отмечены разными цветами в зависимости от их состояния, у каждой есть описание.
Главной проблемой велоинфраструктуры в Алматы Фатихов называет отсутствие связности.
«Велодорожки есть, но они “пятнами”: обрываются на перекрёстках, исчезают в неожиданных местах или вовсе не соединяют районы между собой», – говорит он.
Благодаря тому, что велодорожки проходят по ключевым улицам, в пределах центра действительно можно передвигаться на велосипеде, отмечает он.
«Но это преимущество ограничено: за пределами центра связность теряется, и многие районы оказываются отрезанными», – констатирует Фатихов.
Елена Ерзакович, независимый эксперт в области транспортной политики, в своем аналитическом обзоре также отмечала, что пешая и велосипедная инфраструктура в Алматы особенно ограничена в недавно присоединившихся к городу территориях. При этом ходьба и езда на велосипеде обеспечивают лучшую мобильность для большого сегмента общества, в том числе – для людей с низкими доходами.
«Отсутствие доступности из-за плохой инфраструктуры сказывается в большей степени на наиболее уязвимых участниках транспортной системы», – также указывает в своем разборе эксперт.
Данные Whoosh также показывают, что большинство водителей самокатов активнее совершают поездки там, где уже есть инфраструктура. Сервис собирает обезличенные данные обо всех поездках и на их основе создает тепловые карты, которые показывают самые востребованные маршруты.
Тепловая карта Whoosh
Карта велодорожек Алматы Velojol
«Если сопоставить карты с существующей городской велоинфраструктурой, можно определить, где она нуждается в доработке», – рассказали «Власти» в Whoosh, добавив, что охотно делятся этими данными с городской администрацией.
По данным сервиса, самые популярные улицы среди водителей самокатов в Алматы – проспект Абая, улицы Тимирязева и Шевченко, которые образуют магистрали в центре города и ведут в спальные районы.
«Улица Толе би в Алматы также идёт из центра на запад, но ее выбирают для маршрутов значительно реже. На ней нет выделенной зоны или полосы для средств индивидуальной мобильности, что неудобно для водителей самокатов, – поделились в Whoosh. – Также тепловая карта демонстрирует нехватку инфраструктуры для микромобильного транспорта на проспекте Абая к западу от улицы Байзакова, проспекте Алтынсарина и на улице Саина».
«Считать велодорожки в километрах – плохо»
В 2025 и 2026 году акимат Алматы планирует проложить 26,7 км велодорожек: 6 км на улице Саина, 1,2 – на Абая, 1,5 км на транспортной развязке Саина-Монке би, 9 км по улице Толе би и 9 км по улице Жубанова.
Известно, что при благоустройстве проспекта Достык и реконструкции проспекта Райымбека в этом году также планируется проложить велодорожки.
В проектном офисе «Власти» рассказали, что велосипедные дорожки и полосы планируется обустроить как на существующих, так и на будущих улицах в новых районах и в составе «пробивок» – строящихся продолжений магистральных улиц.
Всего, согласно генплану, до 2040 года в городе должно появиться 100 километров новых велодорожек.
«Но в километрах считать велодорожки вообще плохо, – рассуждает Ануар Джусупов. – Это не лучший метод подсчета, можно в степи построить 100 километров и указывать это в статистике, но это ничего не говорит о велоинфраструктуре».
Поэтому, поясняет эксперт, велоинфраструктуру необходимо развивать с позиции увеличения охвата населения.
«То есть, в отчетах, которые которые присылают акиму, должны быть другие метрики, кроме километров, чтобы благодаря этому более осознанно подходили к вопросу того, как и где строить инфраструктуру, – говорит Джусупов. – Например, если сделать десять километров, которые пройдут вглубь микрорайонов – от 1-го по 11-й и Аксай, это даст прирост пользователей и количества поездок из этого района значительно больше, чем если просто сделать 10 километров где-нибудь на Кульджинке. И приоритет должен отдаваться такому строительству».
Руслан Фатихов также отмечает, что в городе не хватает магистральных веломаршрутов, соединяющих разные районы, чтобы можно было проехать из одного конца города в другой без постоянных разрывов и выезда на проезжую часть. Нужна и связь с рекреационными зонами – многие из них популярны у велосипедистов, но добираться туда небезопасно или неудобно.
«Не хватает продуманных пересечений через городские развязки и мосты – сейчас это критические точки, где велосипедист сталкивается с риском или вынужден делать длинные обходы», – также отмечает Фатихов.
фото Жанары Каримовой
Не только велодорожки и велополосы
Ануар Джусупов отмечает, что даже при существующих инфраструктурных проблемах, в случае электросамокатов соотношение количества ДТП к количеству поездок очень низкое, даже по сравнению с другими видами транспорта. При этом, по официальным данным, 40 процентов ДТП в Казахстане – это наезды автомобилей на велосипедистов и пешеходов.
Уменьшить количество аварий поможет создание безопасной транспортной инфраструктуры в целом во всем городе, считает Джусупов. Для этого нужны более безопасные перекрестки, максимальное уменьшение разрешенной скорости на улицах города, и многие другие меры, прописанные в программе Vision Zero.
«Если мы сконцентрируемся только на велополосах, нужно, конечно же, их обособление, чтобы невозможно было заехать на них или припарковаться. Необходима переработка перекрестков, которые пересекаются с велополосой, чтобы ряд маневров невозможно было сделать физически, то есть, уменьшение радиусов перекрестка и так далее», – считает эксперт.
Аскар Тулеев говорит, что всю политику велосипедной инфраструктуры необходимо пересмотреть:
«Болларды безопасности, к примеру, не нужно убирать на зиму, как это происходит сейчас. Велосипедные полосы нужно круглый год содержать в комфортном состоянии, безопасность велосипедных полос нужно поддерживать постоянно, и зимой тоже».
Джусупов также отмечает, что часто опасные ситуации для пользователей микромобильного транспорта создают припаркованные на велополосах автомобили.
«Потому что пользователь электросамоката должен будет выехать на проезжую часть, где резко повышается риск быть сбитым», – говорит эксперт, поясняя, что в этой части решением могло бы быть регулярное патрулирование велополос.
Грузовик, припаркованный на велодорожке по Макатаева, фото автора
Когда мы говорим про велоинфраструктуру, все забывают, что это не только велодорожки и велополосы, также отмечает Джусупов.
«Это еще и места для парковок велосипедов или самокатов, для парковок электрических велосипедов, и так далее. У нас еще есть много пространства в городе между тротуарами и проезжей частью, чтобы делать небольшие кармашки для того, чтобы на них можно было парковать те же самые электросамокаты. Вот это городу нужно делать обязательно, но этого пока нет, – говорит он. – И это тот требуемый минимум, который должен быть у города. Поскольку люди дальше будут пользоваться самокатами, их надо не демонизировать, а интегрировать в существующую инфраструктуру».
Нехватка такой инфраструктуры особенно ощущается в спальных районах, также говорит Руслан Фатихов.
«Например, одна крытая велопарковка может вместить до 10 велосипедов и занимает всего одно машиноместо. А компактный велогараж – два машиноместа. Но таких решений в городе практически нет», – отмечает он. – Люди не будут ежедневно поднимать велосипед на пятый этаж или хранить его в коридоре. Им нужна инфраструктура у подъезда – защищённая от краж, дождя и снега. Пока такие условия не созданы, массовый переход на велосипед будет ограничен».
Поддержите журналистику, которой доверяют.
