«Человек — существо ходящее»

Зачем города проводят международные форумы, посвященные пешеходным передвижениям, и приглашают к себе сотни экспертов из разных городов мира? Я не в первый раз задаю этот вопрос особенно в контексте городов, где, по нашему мнению, все в порядке с «политической волей» и есть общественный консенсус по подходам как сделать город более удобным и безопасным для горожан.

Международный форум Walk 21 в этом году принимала Богота - столица Колумбии, город с девятимиллионным населением на высоте 2600 м над уровнем моря. Город, который всему урбанистическому миру известен своей системой БРТ, сотнями километров велодорожек, борьбой за тротуары и публичные пространства и знаменитым мэром Энрике Пеньялоса, который вернулся через 13 лет на свой пост и имеет лишь четыре года для того, чтобы встряхнуть и преобразовать город в удобный и безопасный. Он неоднократно подчеркивал, что для него «качество общественных пространств — главный индикатор качества жизни в городе и главный признак демократии».

Я представляла в Боготе алматинские проекты по реконструкции улиц и еще раз убедилась в том, что нам есть чему учиться и чему учить других. Второе относится больше к тому, как преодолевать все вызовы, связанные с местной спецификой: погодными условиями, национальными стандартами, отсутствием практики консультаций с общественностью, низкой исполнительской культурой и другими вызовами быстрых/молниеносных преобразований, которые затеял наш аким и его команда. Я выступала в блоке с руководителем отдела дорожной инфраструктуры города Кракова (Польша) и представителем Международного института транспортной политики (ITDP) и Банков развития, которые сейчас активно финансируют проекты по преобразованию общественных пространств в Латинской Америке.

О Казахстане аудитория почти ничего не знала, поэтому пришлось отвечать на дополнительные вопросы, связанные с нашей традицией принятия решений и местными поведенческими и техническими стандартами. Я была приятно поражена системностью работы коллег в Польше и в азиатских странах, которые пытаются начать работу с местным населением уже на стадии обсуждения концепта и предлагать, прежде всего, недорогие решения, целью которых является не столько визуальная красота, а сколько безопасность улиц.

Вообще большой блок презентаций и семинаров на форуме был посвящен Vision zero — адаптации шведской концепции снижения смертности от ДТП, через комплекс мер по инженерным решениям (включая снижение скоростного режима на улицах) и просвещению всех участников дорожного движения, включая политиков. То, что в Казахстане давно необходимо реформировать подходы к обеспечению безопасности дорожного движения, забрать функции организации дорожного движения у МВД, говорят уже не только специалисты, но и общественность. Алматы по уровню смертности среди пешеходов на печальном лидирующем месте и это нужно срочно менять, не дожидаясь того, что наши скоростные магистрали перекроют пикетами матери тех детей, которые погибают или остаются инвалидами по вине водителей. В мире давно поняли, что любой водитель может сознательно или случайно ошибиться. Поэтому необходимо ограничить его скорость и с помощью инженерных решений сделать проезды и пешеходные переходы максимально заметными и неудобными для нарушений.

Большинство экспертов считают, что не работая со скоростью движения, невозможно преобразовать улицы в пешеходные или сделать качественный проект общественного пространства.

Большое впечатление произвело общение с главными архитекторами — руководителями архитектурных департаментов и инжиниринговых компаний из Новой Зеландии, Роттердама и Израиля, которые любой девелоперский проект, поступающий на рассмотрение в мэрии, изучают через критерии доступности и безопасности инфраструктуры для пешеходов. При этом никто сейчас не боится говорить о том, что в профессиональной работе использует методы «тактического урбанизма», которые пришли снизу — с партизанских действий по преобразованию улиц или выставляют свои проекты на обсуждение прямо на улицах. Это хорошо тем, что ошибки можно исправить, не затратив миллиарды. Хорошо то, что недочеты можно исправить на уровне проекта, обсудив его с заинтересованными сторонами с разных сторон, а не после реализации. И всё потому, что любой бюджет преобразования улиц или набережных в большинстве городов мира проходит через сито городских советов. Деньги выделяются только после защиты проекта.

Городские исследования стали must have для любого уважающего себя города и это уже не вызывает удивления даже у чиновников из мэрий. Различаются методики и глубина научной базы. В исследования активно вовлечены университеты и общественные организации как на местном уровне (жильцы определенных районов), так и национальные объединения. Для исследований университетские преподаватели и студенты привлекают различные группы маломобильных и те категории горожан, которые априори конкурируют в городе за тротуары (электроскутеры и мамы с колясками). Вообще тема «мам с колясками, гуляющих по велодорожкам», вызывает улыбку у всех присутствующих на форуме своей типичностью, вне зависимости от континента или размера города. Пешеходам раздают опросники для записи впечатлений, пользовательского опыта и проводят онлайн опросы как по составлению карт и мониторингу по самым проблемным отрезкам пути, так и в отношении визуального и звукового ряда, сопровождающего их перемещения. Это может восхищать или ввергнуть в депрессию от мысли о том, что нам в Казахстане это пока только снится, а наши университеты изучают проблемы космического масштаба, а не окружающей их территории. Данные, собранные этими группами, используют для построения моделей и проектирования, пересылают местным властям и публикуют в журналах.

Любой проект начинается с формулировки стратегии и исследований. Городские стратегии по пешеходизации есть у департаментов транспорта Вены и Лос-Анджелеса, Сан-Франциско, Боготы и многих других городов. Стратегии основаны на смене парадигмы от обеспечения пропускной способности дорог к обеспечению пропускной способности и безопасности улиц. Данные документы доступны на сайтах и используются как инструмент долгосрочного планирования и оценки прогресса администрации городов, а также, определённым образом выступают элементом стабильности /уверенности в том, что преобразования улиц не закончатся с приходом новой администрации, после очередных политических выборов или изменения состава городского совета.

Проект реабилитации бывшей портовой зоны из Нью-Йорка — Hudson River Park запомнился координацией усилий всех заинтересованных сторон и тщательной проработкой бизнес планов. Жители каждого из шести жилых районов, примыкающих к реке, предложили на фазе дизайна, которая длилась несколько лет, свою концепцию и высказали потребности в той или иной инфраструктуре: зеленые зоны, спортплощадки, беговые и велодорожки или публичные места для образовательной деятельности. Проекты обсуждались с местным бизнес сообществом и привлекли помимо государственного финансирования ($500 млн на проектирование и реконструкцию территории), частное финансирование на операционные вопросы и поддержание благотворительных образовательных проектов на этой территории. Операционный бюджет этого крупнейшего на Манхэттене парка составляет $22 млн в год и для меня это показатель того, что люди верят в возможности парков и пешеходно-ориентированной инфраструктуры. Они становятся экономическими драйверами для развития районов, обеспечивая возврат вложенных средств не только в виде налогов, но частных инвестиций. При этом глава управляющего фонда этого проекта подчеркнула, что всё это далось немалой кровью, так как в Нью-Йорке «каждый готов критиковать, знает, как не делать и готов спорить до победного». Но я подумала, что мы не сильно отличаемся от американцев в плане критики, а вот по части предложений и учета мнений, достижения консенсуса, пока не доросли до подобного уровня принятия решений.

То, как процесс принятия решений по реконструкции улиц происходит в Алматы, мои коллеги знают. Переломить ситуацию можно лишь через более активное вовлечение бизнеса, местных жителей и депутатов маслихата - усиливая и их независимость от партийной воли и возможности заработать на самих тендерах акимата.

После окончания основной программы конференции у нас была возможность ознакомиться с проектами, которые сейчас реализуются в Боготе. Я выбрала посещение бывшего нелегального поселения — городского района, где проживает сейчас более 600 тысяч жителей, построена линия кабельной дороги Trans Mi cable и реализуется большой социальный проект «Я расту со своим районом».

Проект интересен не только с транспортной точки зрения – обеспечения транспортной доступности многонаселенного района, расположенного на склонах горы с долинной частью, и интеграцией с системой БРТ, но и с точки зрения комбинации транспортных услуг с социальными сервисами, которые привносит в этот район новая администрация.

3,2 км канатной дороги распределены между двумя промежуточными и двумя конечными станциями, каждая из которых выполняет не только транспортную функцию, но и служит центром обслуживания населения. На каждой станции расположена комната для хранения велосипедов и предусмотрены помещения для торговли, которые будут сдаваться в аренду после проведения конкурса. На площадках возле станций можно проводить фестивали и культурные мероприятия, а на конечной станции будет организован теренкур и обзорная площадка для туристов. Компания, которая заключила операционный договор на обслуживание этой сети, обязана принять на работу 30 человек и 60 % своих кадров укомплектовать из жителей этого района, предварительно обучив их. Нам сказали, что на одно место пришло 9 кандидатов и все, кто получает работу, стремятся освоить дополнительные специальности. Сейчас канатная дорога проходит технологические испытания и с декабря она будет работать с 5.30 утра до 22.00. Все кабины оснащены солнечными панелями, WIFI и видеосвязью. Проезд будет стоить так же как и на других видах транспорта в Боготе – будет выдаваться билет с 90-минутной возможностью бесплатной пересадки. Весь путь по спуску и подъему между конечными станциями занимает 30 минут против 40-60 на автомобиле или автобусе, которые едут по узким улочкам.

Проект реализуется за счет муниципального финансирования (порядка $9,6 млн, 10% которых ушло на выкуп участков земли) со сроком эксплуатации не менее 30 лет. Помимо этого в районе начались проекты по безопасной дороге в школу (разметка и ограничение скорости) и вовлечению жителей в организацию небольших общественных пространств на каждом кусочке улицы.

Сейчас транспортная система Боготы переживает новый ренессанс системы БРТ (скоростных автобусных перевозок). Долгие годы из-за перегруженности и использования дизельных автобусов, она подвергалась критике, хотя перевозить в день более 2,5 миллионов пассажиров на автобусах — это реально подвиг. Сейчас у новой администрации грандиозные планы по реконструкции и удлинению 42 станций платформ, обеспечению безопасности пассажиров и закупу нового подвижного состава. Тендерные процедуры или уже завершены или в процессе, и в следующем году будет приобретено 1440 автобусов разных модификаций, включая автобусы на природном газе, электричестве и несколько на биотопливе. Город закупил 48 новых трехсекционных автобусов Евро 5 (собираясь довести эту цифру до 900), которые вмещают до 250 пассажиров и ведет переговоры по оснащению их дополнительными катализаторами, чтобы максимально минимизировать выбросы. Параллельно с одной из линий БРТ на самом перегруженном коридоре, запроектирована линия метро. Специалисты считают, что конкуренции не будет, так как метро ориентированно на экспресс перевозки, а автобусам отдадут предпочтение из-за более коротких прогонов.

Но даже при таких грандиозных инвестиционных планах по развитию транспортной инфраструктуры, мэр города делает основной акцент на реконструкцию улиц и парков, подчеркивая значение пеших передвижений – здоровья населения. «Человек существо ходящее», — подчеркивал он много раз в ходе форума. И мы должны не забывать об этом при обсуждении всех наших проектов, стараясь адаптировать международный опыт в части приверженности идеям безопасности, качества используемых материалов и системы принятия решений.