Такст - Давид Камински, фотографии Жанары Каримовой

Как алматинцы начали бояться автобусов

Почему нужно продолжать транспортные реформы

Как алматинцы начали бояться автобусов

Причины автомобилизации Алматы в какой-то степени связаны с теми условиями, что сделали зависимыми от автомобиля США и в дальнейшем определили стиль жизни практически всей страны. Через эти же процессы прошли и остальные страны бывшего СССР и примерно в той же ситуации находятся страны Африки и Юго-Восточной Азии. Этой причиной была деградация общественного транспорта, сделавшая его не самой привлекательной альтернативой личному транспорту.

До середины прошлого века Соединенные Штаты располагали крупнейшей системой общественного транспорта в мире. Трамвайное движение присутствовало в каждом крупном городе, некоторые системы были настолько большими, что соединяли воедино несколько городов. Крупнейшая в мире трамвая сеть находилась в Лос-Анджелесе. В момент наибольшего расцвета компания Pacific Electric Railway управляла более чем 1500 километрами трамвайной сети, простиравшейся на 120 километров.

За свой цвет трамваи Pacific Electric прозвали «красными вагонами». Фотография с сайта pacificelectric.org

Схема трамвайной системы Pacific Electric Railway в 1920 году. С сайта cambooth.net

Но уже в середине века сеть была полностью уничтожена. Этот упадок имел множество причин. Сеть принадлежала частной компании, которая получала основную прибыль за счёт продажи земли вдоль новых линий трамвая. Когда земля была полностью распродана, стало физически невозможно эту прибыль извлекать. Pacific Electric, не видя возможности извлекать прибыль, видимо, не хотела должным образом содержать подвижной состав и бесконечно длинные пути.

Новые шоссе сделали поездки на автомобиле куда более привлекательными. Фото University of Southern California.

При этом уже начал набирать популярность созданный Генри Фордом первый массовый автомобиль Model T, казавшийся куда более привлекательной альтернативой постепенно деградировавшей системе. При этом огромные размеры города, отсутствие развитого пешеходного ядра делали переход на личный транспорт ещё более привлекательным.

В конечном счёте, весь общественный транспорт города состоял только из автобусов. Фото METRO Library archives

В результате в 1954 году Pacific Electric была выкуплена принадлежащей General Motors компанией, постепенно заменившей трамваи автобусами, которые оказались ещё менее привлекательными для пассажиров из-за того, что автобусы ездили в общем потоке по улицам общего пользования, а значит, сталкивались с растущим числом транспортных заторов. Одновременно федеральные власти инициировали программу строительства шоссе по всей стране, в том числе внутри городов. В результате общественный транспорт лишился всякой привлекательности на фоне новых удобств, созданных для пользователей автомобилей. Итогом этого стал новый образ жизни, когда горожане не представляют себе жизни без автомобиля.

В Алматы деградация системы общественного транспорта произошла почти по тому же сценарию, плюс сокращение финансирования и дерегуляция сферы перевозок. Регулярность движения транспорта сходила на нет, автобусы исчезали с улиц уже после 18:00, ещё 10 лет назад было почти невозможно сесть на автобус после 19:30. При этом до 1991 года городской транспорт работал до 1:00. Техническое состояние подвижного состава со временем всё больше ухудшалось. На рынок начали выходить частные перевозчики, которые едва ли считали себя исполнителями важной социальной функции, для них это бизнес. В результате максимального урезания издержек на закупку и содержание транспорта, конкуренции между дублирующими маршрутами, качество транспортных услуг стремительно падало.

Трамвайная сеть постепенно деградировала без обновления подвижного состава и рельсовых путей. Интервалы движения всё возрастали, достигая абсурдной продолжительности. Аналогичным образом страдало троллейбусное движение, сокращавшееся и теряющее всякую привлекательность.

На фоне этого личный автомобиль стал казаться горожанам куда более привлекательной альтернативой. Кроме того, люди, уже успевшие пересесть на личный транспорт, начали формировать первые заторы на дорогах, в которых из-за отсутствия приоритета простаивал общественный транспорт. Многие оставшиеся в нём пассажиры окончательно убедились в мысли, что лучше стоять в пробке в уютном салоне собственной машины.

В дальнейшем этот выбор начали поощрять и городские власти, предпочитавшие строить развязки, ликвидировать трамвайное движение на отдельных улицах или выделенные участки трамвайной сети, чтобы те «не занимали» место на «и без того недостаточно широких» дорогах.

В конечном счёте, всё это вылилось в привычки, уклад и стиль жизни, построенный вокруг необходимости наличия автомобиля, как это и произошло в США на полвека раньше. А за общественным транспортом закрепились стереотипы его откровенной убогости, неудобства и опасности, а главное, ненадёжности.

Алматы остаётся заложником этой ситуации до сих пор. За эти два десятка лет выросло поколение, которое действительно всю жизнь убеждалось, что автомобиль это базовая необходимость и признак состоявшегося человека. Их родители, помнящие бардак 90-ых разделяют это мнение и обладают огромным недоверием к инициативам, проектам, иногда даже риторике о развитии общественного транспорта, удобства пешеходов и их доминировании в городе. Закрытие трамвайного движения встретило поддержку в этих кругах, и наоборот, новости о выделенных полосах, строительстве BRT и LRT вызывают отторжение и возмущение.

Одновременно эти суждения являются частью своеобразного парадокса. Нежелание пользоваться общественным транспортом объясняется его несовершенством, его многочисленными проблемами, но все инициативы по его улучшению встречают описанное выше противодействие, чего нельзя сказать о строительстве развязок и расширении дорог. При этом если в случае проектов в сфере общественного транспорта противники инициатив подсчитывают буквально каждый тиын, то миллиардные траты на развязки остаются без внимания.

Тем не менее, существующий скепсис подогрела ситуация с резким снижением числа автобусов на маршрутах в середине ноября.

Неготовые к холодам автопарки, особенно Green Bus Company, не смогли выпустить машины на маршруты из-за массовых неисправностей. Как результат, резко возросло время ожидания автобусов на остановках, что привело к переполненным салонам и давке. Вместе с этим произошла передача маршрутов между перевозчиками, что спровоцировало авральное перераспределение автобусов, и только усугубило ситуацию. Транспортный коллапс попросту дискредитировал все проводимые в последнее время реформы, потому что смены парадигмы пока никто не заметил. То есть изменения больше визуальные, нежели системные. Водители всё также отстаиваются, «резинят» на остановках, нелегальные счётчики, также называемые «людьми-тетрадками», пока не исчезли полностью.

Старые проблемы всё ещё терзают алматинский транспорт. Но главная сложность с ними в том, что мы не знаем, есть ли чёткий план их решения, а если и есть, то, как он выглядит.

Мы даже не знаем, где и когда появятся вторые линии BRT и LRT. Если о скоростном трамвае говорить ещё рано, поскольку он находится на стадии выбора частного партнёра, то работы над системой скоростных автобусов планируется завершить в самом начале 20-х годов. Новые линии скоростного транспорта присутствуют на разных схемах генерального плана, но ни одна из них не была официально подтверждена.

И если мы знаем о таких серьёзных проектах, как линии скоростного транспорта, то о планах по изменению показателей систем почти нет информации. Единственное, что точно известно на данный момент, это цель довести долю новых автобусов в городе до 80%. Параллельно говорится о борьбе за регулярность движения на маршрутах. Правда, неизвестно, можно ли добиться её при «беззубой» диспетчеризации, без средств наказания отклоняющихся от графиков водителей. Есть ли цель увеличить среднюю скорость движения автобусов и троллейбусов, оптимизировать маршрутную сеть и в целом улучшить работу системы, притом по конкретным показателям, пока неизвестно.

Здесь можно вновь обратиться к Лос-Анджелесу, который осознав невозможность эффективного и устойчивого существования автомобильного города, с начала 1990-ых прикладывает усилия к восстановлению и развитию общественного транспорта. С момента открытия первой линии LRT протяжённостью 35.4 км в 1990 году сеть скоростного транспорта в городе расширилась до двух линий метро, 4 линий LRT и 2 линий BRT.

Но город не думает останавливаться на достигнутом. В течение 10 лет Metro Los Angeles планирует реализовать 28 транспортных проектов в рамках программы Twenty-Eight by 28, которая включает в себя продление существующих линий и строительство новых (но также затрагивает реконструкции шоссе). Также была принята стратегия развития транспорта до 2028 года, максимально подробно описывающая всё то, что планируется сделать для улучшения городских перевозок.

Очевидно, что Алматы ни в коем случае нельзя отказываться от смены вектора развития в сторону приоритета общественного, велосипедного транспорта, пешеходной инфраструктуры. Десятилетия существования автомобильных городов показали нежизнеспособность города для машин как идеи развития. Проблема в том, что некачественная реализация этого сдвига может обернуться ещё большим ростом недоверия к подобным идеям, что поставит под угрозу нормальное существование города и комфортность жизни в нём.

Похвально, что город начал какое-то движение в сторону изменений, но как говорила Красная Королева в сказке Льюиса Кэрролла «Алиса в стране чудес»: «Нужно бежать со всех ног, чтобы только оставаться на месте, а чтобы куда-то попасть, надо бежать как минимум вдвое быстрее!»

Рекомендовано для вас