Команда нового акима Алматы в течение пары недель приняла несколько важных вопросов, влияющих на жизнь горожан. Наибольший резонанс вызвало изменение скоростного режима на проспектах аль-Фараби, Саина и ВОАД с 60 км/час до 80 км/час. Споры не утихают до сих пор.
Напоминаем, что целью ограничения скорости на проспекте являлось снижение смертности и травматизма в городе. В Алматы случается в три раза больше ДТП на 100 тысяч человек, чем в среднем по Казахстану.
Давайте посмотрим на статистику: сколько жизней спасло ограничение скорости с 80 км/час до 60 км/час за период 15 января (тогда скорость была снижена до 60) и по 20 августа (когда Сагинтаев решил скорость повысить). Отметим, что данные были взяты с официальной карты ДТП от Комитета правовой статистики.
Методология расчета:
• Все данные по каждому году с 15 января по 20 августа
• Данные по каждому ДТП собирались вручную, поэтому есть высокая вероятность, что она будет немного отличаться от официальной информации, если таковая имеется.
• За основу были взяты ДТП, которые произошли по проспектам Саина, аль-Фараби и ВОАД.
• ДТП, которые произошли на светофорных перекрестках (Абая, Шаляпина, Жандосова, Назарбаева и Достык) не были учтены, так как непонятно, где именно произошло ДТП (над тоннелем или под тоннелем). К тому же, как нам кажется, здесь все же преобладает фактор светофора, а не фактор скорости.
• Также не были учтены большинство ДТП на Толе би-Саина, на мосту улицы Жубанова, Жарокова-аль-Фараби по той же причине. Но здесь были учтены ДТП, которые явно были либо на самих проспектах судя по местоположению, либо на съездах и выездах.
• Были учтены ДТП на всех съездах и выездах, так как скоростной режим в данных случаях легко может стать первопричиной ДТП.
• Так как карта сама по себе содержит изъяны, не были учтены ДТП, чьи местоположения указаны явно далеко от проспектов, но они на самом деле могли произойти на этих проспектах. В то же время были учтены ДТП, которые находятся не на этих проспектах, но очень близко с ними, что дает повод полагать, что ДТП произошло именно на этих проспектах.
По погибшим сложно что-либо сказать, так как здесь имеется закон малых чисел из-за того, что результаты получились из однозначных цифр, которые могут быть нерелевантными. Тем не менее, не стоит забывать, что у официальной статистики относительно погибших может быть интересный нюанс. По методологии ВОЗ, погибшими от ДТП считаются те, кто умер в больнице после ДТП в течение 30 дней. Нам точно неизвестно, каким образом считают погибших, поэтому среди этих раненых могли оказаться реально погибшие. Особенно заметно почти двукратное снижение автомобильных аварий, количество которых оставалось относительно стабильным в двух 2-летних периодах.
Особо стоит отметить падение количества ДТП с участием пешеходов, которых при низкой скорости легче заметить, равно как и автомобили, которые едут навстречу пешеходу. Интересно ещё, что упала доля ДТП, спровоцированная превышением скорости до 31%. В 2018, 2016 и 2015 годах это нарушение стало причиной 42-45% ДТП. Можно предположить, что падение было связано с тем, что потоки стали более плотными, из-за чего сложнее превышать скорость и обгонять законопослушных водителей. Например, в 2018 году доля этой причины непосредственно в автомобильных авариях составила 57%, а в 2019 году она упала до 29%. Возможно, ещё причина в росте количества камер, которых стало на 6 штук больше в конце 2018 года. Тем временем, доля ДТП, случившихся вследствие маневрирования, выросла до 36% в 2019 году. Но это произошло на фоне общего падения количества ДТП. В абсолютных значениях количество ДТП от маневрирования не изменилось с 2018 года.
Также имеется информация по количеству скрывшихся виновников ДТП. Доля таких в 2019 году составила целых 36%, самый высокий показатель за 5 лет. Если предположить, что скрывшиеся водители по определению те самые "вечно спешащие" и неадекватные водители, то можно подумать, что снижение скорости помогло законопослушным и менее матёрым водителям меньше попадать в ДТП по своей вине. Все-таки при скорости потока в 80-90 км/час менее опытный водитель при равном количестве ошибочных решении имеет больше вероятности попасть в ДТП. Особо отмечаем, что процент трезвых виновников ДТП практически стремится к 100%, поэтому несостоятельны аргументы про нетрезвых водителей, которые якобы чаще попадали в ДТП при 80 км/час из-за своего состояния, что портит статистику предыдущих годов. Таких индивидов можно сосчитать на пальцах одной руки. Напоследок можно отметить, что заметно снизилась доля ДТП в темное время суток, что, возможно, указывает на то, что фактор скорости особенно важен в вечерне-ночной период из-за того, что можно увеличить скорость езды на пустых проспектах. Доля ДТП, случившихся из-за превышения скорости в темное время суток, составила 50% в 2018 году, 56% в 2017 году. А в 2019 году эта доля упала до 23%.
В итоге мы приходим к выводу, что количество ДТП существенно снизилось, в том числе и наезды на пешеходов, а вместе с тем снизилось количество раненых и погибших людей. Однако анализ требует некоторой доработки по части сбора данных, поскольку какие-то ДТП могли быть не включены или наоборот случайно включены в список. Также кто-то может сказать, что снижение произошло благодаря увеличению камер Сергек на аль-Фараби. Однако, мы считаем, что их влияние скорее всего было не таким большим. В любом случае, после возврата скоростного режима, мы уже сможем посмотреть на статистику, которая, по нашему мнению, ещё раз подтвердит наш тезис, но только через увеличение количества ДТП и его жертв.
Поддержите журналистику, которой доверяют.
