В столице велошеринг оказался популярнее, чем в Алматы

— В каком из трех наших городов успешнее всего развивается велошеринг?

— В Алматы в среднем 2500-4000 прокатов в сутки, в столице — от 3500 до 5000. Мы связываем это с тем, что в Нур-Султане нет верха и низа, нет ландшафтных разниц, потом повлияло создание инфраструктуры: в прошлом году на день столицы было построено очень много велодорожек. Наши наблюдения в столице показывают, что в прошлом году произошел принципиальный количественный рывок - с 20 000 поездок в месяц в 2017 году произошло увеличение до 44 650 поездок в 2018 году. В прошедшем году 85% поездок были совершены бесплатно (их длительность не превышала 30 минут) и 15% платных, превышающих 30 минут. Среди пользователей 64% мужчин и 36% женщин, при среднем возрасте — 26–45 лет. Более 70% пользователей чаще используют для передвижения велосипеды «Astana Bike» в качестве альтернативного транспортного средства, как и предполагалось при планировании проекта.

Но и Алматы у нас не отстает, мы видим активность. В 2018 году в Алматы были построены велодорожки, это вызвало резкий рост проката по сравнению с 2017 годом. Прошлый год показал, что в Алматы у нас очень хорошая активность не только летом, но и зимой. В столице в зимний период велопрокат не работает, - при выпадении первых обильных осадков мы систему консервируем: полностью закрываем станции, велосипеды собираем, почти всю зиму у нас происходит их ремонт и подготовка к новому сезону. В Алматы и Шымкенте у нас сезон круглогодичный, то есть, велосипеды переобуваем в зимнюю резину и люди катаются дальше.

— Насколько в Алматы зимой падает количество транзакций?

— В среднем зимой в Алматы 800-1300 прокатов в сутки.

— Сколько сейчас велосипедов и велостанций в Алматы?

— У нас 189 велостанций и 1800 велосипедов, но не все их мы выпускаем, мы соблюдаем баланс, — чтобы не было слишком много велосипедов на станции.

— Вы планируете увеличивать в Алматы количество станций?

— Вообще в Алматы хотелось бы, потому что к имеющемуся количеству велосипедов их недостаточно. Например, дальше улицы Саина у нас нет станций. И поступает много предложений, просьб от людей, которые живут в микрорайонах Аксай, на Момышулы. Физически мы сейчас не можем установить там станции, — у нас их просто нет.

— В связи с этим хочу спросить насчет финансирования. Была информация, что начиная с 2018 года Velocity не будет получать дотаций от «Самрук-Казына». Как сейчас стоит вопрос с финансированием?

— Мы с 2018 года не финансируемся со стороны «Самрук-Казына». Если брать Алматы, то акимат города помогает нашему проекту по содержанию. По расширению у нас пока вопрос открытый, потому что нет финансирования. В столице и Шымкенте наш проект финансируется за счет доходов, которые поступают от реализации проекта.

— Но это же не очень доходное дело, это был проект социальной направленности?

— Абсолютно верно. Когда «Самрук-Казына» финансировали нас, мы собирали доходы с продаж в 2015-2016 годы, и вот за счет них «вытаскиваем» эти проекты в столице и в Шымкенте. Доходы по Алматы мы направляем в Almaty bike: на запчасти и т.д. Сейчас заказали новый сайт и приложение.

— Сколько в среднем в год денег вам необходимо на обслуживание?

— В среднем надо считать, потому что все запчасти мы покупаем у наших поставщиков во Франции, и на их стоимость влияет курс евро. Мы всегда пытаемся оптимизировать, сэкономить, ужаться, но надо понимать, что с каждым годом идет высокая амортизация оборудования, ведь наши велосипеды с 2016 года непрерывно на линии. Мы недавно мониторили и понимаем, что наши машины абсолютно не останавливаются: у нас первая группа дежурных работает до 20.00, а с 20.00 до 8 утра выходит уже вторая группа, и перерыв между этими пересменами полчаса. Все это время наши машины постоянно на ходу. Несмотря ни на что, система работает и пользуется спросом. И хотелось бы, чтобы она дальше развивалась. Мы видим, что для города Алматы было бы хорошо, если были бы электровелосипеды, потому что многие сверху спускаются вниз на велосипедах, но мало кто хочет подниматься снизу вверх, мы это видим по прокатам.

— В этом плане получается, что в столице больше перспектив для развития велодвижения, хотя бы в летнее время?

— Возможно. Мне кажется, если бы поверхность города Алматы была бы ровной, не было бы таких географических особенностей, то, возможно, прокатов было бы намного больше. Вес велосипеда 24 кг, и вверх подниматься... Я сама пробовала, поднималась с Райымбека до Абая, и потом, честно говоря, чувствовала себя очень плохо.

— Система, которая сейчас создана, может существовать полностью на самоокупаемости?

— Нет, такие системы ни в каком городе никогда себя не окупали. Взять, например, Москву. Там один в один идентичная с нами система, такие же велосипеды французской компании Smoove. Но у них это как происходит: АО покупает велосипеды за счет инвесторов. Инвестором у них выступает Сбербанк или ВТБанк, содержание полностью покрывается за счет города. То есть, покупка оборудования — инвестор, содержание — город. В Москве каждый год согласно стратегическому плану закупают по 100 новых станций с велосипедами.

— Вы говорили о том, что будет меняться сайт, приложение, а будут меняться условия проката?

— В этом году у нас были изменения по тарифам для туристов. Если раньше в Алматы был только годовой тариф, то в этом году мы добавили трехмесячные квартальные абонементы. Стоимость годового абонемента мы не увеличивали, потому что изначально проект был социальный, это была альтернатива общественному транспорту, мы абсолютно не рассматривали вопрос повышения стоимости абонемента. Над сайтом мы работаем, мы понимаем, что тот сайт, который у нас есть, уже не подходит существующим тенденциям. В этом году мы помимо карточной системы внедрили - ID- систему, то есть, мы пользователям не продаем карты, мы даем им один доступ, пользователям не надо иметь карточку системы, им достаточно получить логин и пароль. Мы идем к тому, чтобы люди не приходили в отдел продаж, чтобы не было ожидания, чтобы все происходило в онлайн-режиме.

— Когда вы начинали проект в Алматы, какие у вас были планы на этот период? Вы же закладывали какие-то цифры?

— Если брать первоначальные цифры, то в 2018 году у нас должен был реализоваться третий этап. То есть, у нас как было запланировано: в 2016 году — 50 станций, в 2017 году — 150 станций и в 2018 году — третий этап — 100 станций. Однако по решению «Самрук-Казына» третий этап не был реализован, поэтому сейчас у нас в Алматы 200 станций.

— Сейчас ведутся какие-то переговоры, может быть, встречи, с новой командой города?

— Пока на данный момент мы никаких активных работ не проводили с новым руководством. Думаю, что мы все свои предложения и предложения горожан соберем вместе и направим обращение в адрес акима Алматы.

— Были какие-то договоренности со старой командой о дальнейшем развитии велодвижения?

— Нет, не было.

— Как вы расцениваете первые шаги новой команды? Я имею в виду демонтаж части велополос на улицах Кунаева и Байтурсынова.

— Я не думаю, что это происходило спонтанно, но надеюсь, что такие решения не затронут велодорожки в других частях города. Акимат опирался на то, что это делается для развития МСБ, но я хочу отметить, что велодорожки в свою очередь повлияли на развитие именно велобизнеса: повысились продажи велосипедов, появились различные сервисы обслуживания, прокачка, ремонт, начали активно продаваться аксессуары. Если отслеживать активность, то уже понятно, что велосипедисты — это уже не какая-то там кучка народу - 100-200 человек, которые катаются в свое удовольствие, это уже отдельное сообщество, отстаивающее свою позицию. Доказательство тому — наша система, которая показывает тысячи прокатов в день. Это не маленькая цифра, а сколько человек, катающихся на своих велосипедах? Их же тоже много. Мы в этом году хотели сделать анализ по количеству велосипедистов в городе Алматы, я запрашивала цифры у управления транспорта, но так и не поняла, ведет ли кто-то такую статистику по велосипедистам, сколько их вообще в городе.

— Велоактивист Александр Габченко говорил, что сейчас инфраструктура в Алматы не поспевает за количеством велосипедистов. Так ли это?

— Наши станции установлены не только там, где есть велодорожки, они у нас в местах массового скопления людей: у ТРЦ, возле университетов, ЦОНов и тд. Я не могу сказать, что в местах, где отсутствуют велодорожки, нет проката.

— К вам обращались из акимата или транспортного управления, чтобы понять, как складывается траффик велосипедистов: с тем, чтобы это интегрировать в систему общественного транспорта?

— У нас до этого были разговоры с транспортной компанией, которая курирует Онай. Была идея, чтобы обладатели именных карт Онай могли пользоваться системой велопроката. Переговоры шли, мы работали над этим, но сейчас нам не понятно, что будет сделано дальше в этом направлении.

— За период вашей работы сколько велосипедов было украдено?

— В Алматы было потеряно два велосипеда, в столице - тоже два, но мы их нашли, и они вышли на линию, в Шымкенте потерь не было.

— Китайский велошеринг Ofo пытался выходить на наш рынок, но не смог. Как вы думаете, с чем это было связано?

— Вообще приход Ofo дал хороший толчок развитию велодвижения. Я думаю, что наш рынок еще не готов к тому, чтобы система обслуживалась дистанционно. Как вы сами видели, велосипеды были разворованы. Мы нашу систему обслуживаем, следим за велосипедами, ремонтируем их. Системы бесконтрольного обслуживания очень удобны в использовании, но, к сожалению, засоряют города. Например, в Китае есть целые свалки китайских велосипедов, я сама была в Шанхае на веловыставке, и сама видела, как все это бывает: там целые кладбища велосипедов, которые выбрасываются на утилизацию.

— Сейчас во всех трех городах поменялось руководство. Нет опасения, что новые градоначальники столицы, Алматы и Шымкента не поддержат вас?

— У нас нет таких опасений, потому что негатива от нового руководства городов мы не ощущаем. Я думаю, что все-таки велосипедисты уже заняли свою нишу в транспортном сообществе. Мировая тенденция такова, что все крупные мегаполисы сейчас переходят на экологичные виды транспорта. Тем более, что народ уже привык к велотранспорту, и автомобилисты потихоньку смиряются. В начале, когда мы запускались в 2014 году, нам самим было страшно, но сейчас мы видим, что люди катаются, пользуются.

В связи с этим мы приняли решение с 1 июля 2016 года приостановить продажи, работали только те абонементы, которые были оформлены на тот момент. В этом году мы запустили сезон 1 мая, но пользователи начали еще с середины апреля нас бомбить, писать, что мы намерено сокращаем период велопроката, нам постоянно звонили, нас ругали, но из-за погодных условий мы придерживали запуск. В столице люди каждый год ждут начала сезона, у нас живые очереди в отделе продаж.

— Вы участвуете как-то в разработке стандартов для велодорожек и велополос?

— Нет, мы не участвуем в таких проектах, нас и не приглашают, не спрашивают наше мнение насчет этого. Но в Шымкенте мы как раз в этом направлении начали работать, пригласили международного специалиста Мортана Кейбла, директора компании Copenhagenize Dezign Co, которая как раз занимается разработкой стандартов по велоинфраструктуре городов. Он сам бывший мэр города Копенгагена и занимался перестройкой инфраструктуры города, в большей части увеличением велоинфраструктуры. С его компанией мы начали разработку стратегии развития велоинфраструктуры города Шымкента. С предыдущим руководством города у нас были переговоры по развитию, по запуску второго этапа проекта. Однако с приходом нового руководства непонятно, что будет дальше: поддержит ли оно развитие велоинфраструктуры или нет.