10 декабря пресс-секретарь акима города Асет Мукажанов в своем Instagram заявил, что официальным такси разрешат ездить по выделенным для общественного транспорта полосам. Таким образом, акимат намерен повысить качество обслуживания такси, обеспечить прозрачность деятельности таксопарков, а также развить официальные таксомоторные перевозки. Сейчас в городе 22 улицы с выделенными полосами для автобусов и троллейбусов, их протяженность 122 км. Кроме того, будет разрешено движение такси по линии БРТ. На первом этапе планируется допустить на «выделенки» 500 таксистов. Сейчас «акимат формирует реестр официальных таксопарков, перечень которых будет ежеквартально обновляться и направляться в органы полиции для включения или исключения их транспортных средств в базу камер». Поэтому пользоваться выделенными полосами могут только таксопарки, работающие официально и соблюдающие требования законодательных актов Республики Казахстан и включенные в реестр акимата. Vласть поговорила с экспертами и узнала, каким образом это решение изменит движение в городе.
Давид Камински, эксперт:
— Нужно понимать, что большая часть перевозок на общественном транспорте в Алматы выполняется автобусами и троллейбусами. В стратегии-2050 говорилось о том, что ежедневно совершается 1-1,2 миллионов поездок, метрополитен перевозит 80-90 тысяч человек. Доля такси, очевидно, мала и вряд ли такси являются хребтом общественного транспорта в нашем городе. Нужно идти на благо элементарного большинства, раз мы перевозим большинство людей на автобусах. Сейчас решили пустить людей на полосы для общественного транспорта. Сергеки пока эффекта не дали, поэтому по выделенкам ездят все, кому не лень. Когда я заказываю «Яндекс-такси», то замечаю, что водители всегда рвутся выехать на выделенную полосу по Абая. Акимат, если бы он действительно хотел вкладываться в развитие общественного транспорта, свои действия мог бы направить на то, чтобы всех выгнать с выделенных полос. Есть такая форма организации выделенок, когда даже для правого поворота водителям необходимо выезжать со второго ряда. То есть на выделенные полосы вообще никак нельзя выезжать. Сейчас у нас они забиваются, потому что водители поворачивают направо, автобусы стоят в пробках. Главный вопрос – как быть с улицей Тимирязева? То есть, такси поедут посередине дороги, потому что юридически БРТ – это тоже выделенная полоса? БРТ на Тимирязева – это главное достижение всего общественного транспорта за последние годы. Я полностью возмущен этим решением. Качество предоставления услуг зависит далеко не от возможности ездить по выделенной полосе. Я постоянно заваливаю «Яндекс-такси» жалобами о том, что водители любят агрессивно ездить, поэтому вопрос качества сервиса – это вопрос к другим фактам. Исходя из приоритетов в развитии транспорта, а автобусы перевозят больше людей, голос автобуса больше голоса такси.
Они, конечно (в акимате - V), бьют себя в грудь и говорят о развитии троллейбусов и велодорожек, но все это было заложено еще при прежнем главе города Бауыржане Байбеке.
Елена Ерзакович, директор общественного фонда Velofriends:
— Прежде чем объявлять о том, что таксистам разрешено ездить по выделенным полосам, акимату нужно обеспечить контроль за движением по ним. Усилить этот контроль и не допускать нарушения правил проезда по этой полосе. Сейчас есть определенные опасения в том, что ситуация будет только усугубляться, поскольку нет надлежащего контроля. Полосы общественного транспорта, прежде всего, созданы для общественного транспорта, такси тоже является общественным транспортом, но только если у компании есть лицензирование. У нас пока таксистом может назвать себя любой человек. Это все приведет к тому, что полосы общественного транспорта не будут выполнять свою функцию по скоростному проезду, потому что у такси есть функция посадки и высадки пассажиров, а если это все будет происходить на выделенных полосах, то наступит бардак. Инфраструктура пока не готова и это небезопасно для пассажиров. Прежде всего, полоса создана для того, чтобы общественный транспорт имел приоритет и вот этот приоритет должен быть обеспечен решениями акимата. А сейчас они его ухудшают. Пока вся политика в области регулирования такси — улучшения сервиса, ни к чему не привела. Доступ такси на полосы вряд ли повлияет на качество предоставления услуг. Для меня в приоритете решить вопрос беспрепятственного проезда и отсутствия на полосах частного автотранспорта через усиление системы соблюдения правил передвижения по ним. Пока акимат не может сделать даже этого.
Роман Барабанов, специалист в области транспорта, Urban Forum Kazakhstan:
— Я надеюсь, это не коснется БРТ, потому что БРТ имеет другую специфику (заявлено, что такси будут передвигаться и по БРТ - прим. V). Когда проект будет завершен, на всем протяжении коридора вряд ли будет возможным для таксистов выезжать на выделенную полосу. Необходимо учитывать то, как количество такси повлияет на регулярность движения маршрутов общественного транспорта. Например, на проспекте Абая очень много маршрутов. Если будет только определенное количество допущенных машин, тогда отрицательный эффект будет незначителен. Если почти все компании города получат доступ, то помимо маркировки автомобиля такси, необходимо учитывать, насколько таксопарки соответствуют существующим законодательным нормам. Правами для выезда на выделенные полосы должны обладать только те компании, которые показывают высокие показатели по какому-то ряду требований. Лицензии должны разниться в этом случае: общая лицензия для всех таксопарков и эксклюзивные лицензии только для тех, кто соответствует более высоким стандартам. Таким образом, мы формируем группу такси, которая может использовать выделенные полосы, и при этом минимизируем отрицательный эффект. Если рассматривать современную парадигму планирования, то пешеходы, велосипеды и общественный транспорт должны занимать первые три позиции при проектировании улиц, затем уже идет такси. Вместительность одной единицы общественного транспорта гораздо выше, чем у одного автомобиля такси.
Петр Смирнов, урбанист, ArchCode Almaty:
— Выделенные автобусные полосы созданы для того, чтобы повысить эффективность массового транспорта. Такси – общественный транспорт, но это персональный транспорт, не массовый. В разных странах применяются разные схемы, где-то можно заезжать, где-то только в определенные часы. Но все склоняются к тому, что автобусные полосы должны быть для массового транспорта, то есть все остальные могут находиться там только в исключительных случаях. У нас все пока направлено на автомобильное движение. Система лицензирования такси не на высоком уровне, я даже не в курсе, существует ли она вообще. Нужно определять само понятие «такси». Это машины со специальным оборудованием, со специальной световой схемой, чтобы они выделялись. Сейчас у нас есть много компаний такси, нанимающих любых водителей, которые выполняют их требования. Мировая практика не признает такую систему за такси – это все-таки каршеринг. Говорить о снижении цен и качестве можно только тогда, когда есть система такси. Агрегаторы – не такси. Должна быть система, которая отслеживается в общем виде, а не отдельными операторами. Мы сейчас даже не можем сравнить качество и цену. Автобусные полосы должны оставаться для массового транспорта.
Поддержите журналистику, которой доверяют.
