15456
13 февраля 2020
Елена Ерзакович, директор общественного фонда Velofriends

Свой среди чужих

В Алматы обсуждают возможность введения платного въезда в город. Что не так в этих рассуждениях

Свой среди чужих

В СМИ и соцсетях сейчас активно обсуждается идея введения платного проезда в Алматы автомобилей, незарегистрированных в городе, что должно помочь в борьбе с пробками. Елена Ерзакович, специалист в области транспорта, много лет возглавлявшая Проект ПРООН ГЭФ «Устойчивый транспорт Алматы» обращает внимание на то, что под этими обсуждениями нет никакой основы в виде цифр и расчетов. Кроме того, принимая такое решение, мы должны думать не столько о пробках, сколько об экологических аспектах.

На днях в СМИ вышло экспертное мнение относительно введения платного въезда в города. Это уже не первые попытки обсуждать вопросы транспортной политики без цифр и расчетов, на уровне «я думаю, я считаю», специалистами из других областей, просто потому что тема сейчас на слуху. Что мы ожидаем от экономистов? Тщательных расчетов затрат на внедрение нововведения, анализ социально-экономического эффекта, долгосрочные или краткосрочные прогнозы. Но их как не было, так и нет, плату за въезд называют «правилом ряда развитых стран» и создается впечатление, что освещать этот вопрос берутся с наскока только ради создания инфоповода, чтобы власти города встрепенулись.

Изложу свою точку зрения на причины и последствия таких предложений с точки зрения человека, который на протяжении многих лет был погружен в тему транспортной политики именно в Алматы и изучал проблему не только по учебникам.

Никто не отрицает, что системы сборов «платы за пробки» существуют в некоторых крупных городах мира и показывают результаты. Но с момента запуска идеи «взымать плату за въезд в город», её более современная модель работает успешно только там, где она решает реальную проблему горожан, которых вынуждают платить за достижение определенного результата. Предполагается, что этот результат подтвержден предварительными расчетами стоимости внедрения, операционных издержек и ожидаемым эффектом.

Например, в Алматы проблема транспортных выбросов еще пару лет назад отнюдь не была на первых полосах, и все обыватели страдали в большей степени от пробок, их обсуждали, власти строили многомиллиардные развязки, а пробки никак не рассасывались.

С 2019 года проблема загрязнения воздуха и «алматинского смога» вышла на первый план. И даже не вступая в дискуссии, кто больше загрязняет воздух: «ТЭЦ или транспорт (стационарные или передвижные источники)», все более-менее здравомыслящие горожане поняли, что нужно работать по всем направлениям и борьба с неизбежными транспортными загрязнениями должна быть системно спланирована, чтобы ресурсы тратились на меры, которые реально дадут результат. Поэтому предлагаю взглянуть на проблему платного въезда именно с этой стороны.

Современные системы платного въезда в контексте Алматы должны по идее разгрузить трафик и освободить пространство для более скоростного и энергоэффективного способа перевозки людей: общественного транспорта. Но если мы начинаем сортировать машины и их владельцев по только принципу их территориальной принадлежности, мы просто опускаемся до уровня регулирования регистрации и взимания денег «за право проехать», но не решаем вопрос существенного снижения выбросов. Аргументы о том, что таксисты или иногородние будут меньше ездить только потому, что их заставят платить за пересечение кордона 100 тенге или чуть более, считаю слабыми, так как пока нет никаких прогнозных моделей, сколько людей действительно откажутся от поездки при введении барьерной платы. И может произойти ситуация, как с платой за посещение национального парка, которую взымают как налог, но население считает, что за эти деньги кто-то сторонний должен убирать за ними мусор.

Поэтому современные системы сбора платы или вообще тотальных запретов на въезд в какие-то зоны города должны и могут строиться только по этому «экологическому критерию». И такой экосбор будет более понятен для населения, так как позволит привязать плату за проезд к уровню вреда и постепенно привести к обновлению автопарка. Текущую ситуацию с экоклассом автомобилей вы можете посмотреть на картинке (данные 2017 года из отчета по установлению ключевых индикаторов окружающей среды «Экосервиса-С»), но с тех пор автопарк по структуре и количеству автомобилей практически не изменился).

Согласно расчетам 2017 года, 62,42 % вредных веществ от легковых автомобилей, которые передвигаются по городу, относятся к автомобилям экокласса Евро 0-3. Это машины, зарегистрированные в Алматы.

Нет данных о том, сколько выбрасывают в атмосферу вредных веществ иногородние автомобили, — цифры эти, возможно, появятся в этом году. Поэтому пока нельзя делать выводы о том, что в город заезжают только старые автомобили из других регионов и именно они источник проблем. Выходит, что сейчас мало доказательной базы определения вины и вклада иногородних автомобилей в загрязнения и, как следствие, недостаточно обоснования для введения любого вида «платы за въезд».

Для того, чтобы снизить выбросы, необходим инструмент, который ограничивал бы передвижение по городу в целом, а в идеале бы запрещал вообще въезд машин в определенные зоны — в зависимости от уровня количества вредных выбросов, а не территориальной принадлежности. Этот инструмент называется в разных вариантах «экологическим налогом или сбором», «платой за выбросы» и может собираться несколькими способами. Технически это всё давно в мире придумано (электронные чипы, видеофиксация и т.д), а «зонирование» определяется обычно местным органом власти, — в нашей системе акиматом, исходя из уязвимости территории и доступности альтернативных видов передвижения.

В этом году мы имеем хороший шанс уточнить расчеты относительно экокласса передвигающихся по городу автомобилей по данным системы видеофиксации и это позволит рассчитать выбросы более точно, следовательно, дать населению и политикам базу для принятия решений о мерах, которые реально смогут исправить ситуацию. Наивно надеяться, что какие-то запреты сделают это за пару месяцев, так как параллельно запретам и введению платности в городе и стране, в целом должна быть выстроена система «пряников» в виде работающей системы привилегий при замене старых автомобилей на современные (и утилизации старых) и альтернативных способов быстро и с безопасно перемещаться по городу на общественном транспорте, велосипедах и самокатах. А главное, нужно перестать гадать на кофейной гуще о том, как поступит население при внедрении новшеств, и будет или нет социальный взрыв, а проводить серьезные опросы, моделировать и обсуждать все риски и преимущества на раннем этапе.

Рекомендовано для вас