Антиаварийный дизайн улиц

В Глобальном плане содержатся ключевые направления, которые требуют внимания и финансирования со стороны правительств государств. К ним относятся:

Безопасная дорожная инфраструктура

Безопасное пользование дорогами

Планирование мультимодальных транспортных систем и землеустройства

Безопасные транспортные средства

Оказание помощи пострадавшим в ДТП

Если проранжировать эти направления применимо к ситуации в Казахстане, то можно выделить первые три пункта, так как в них заложено наибольшее количество проблем.

Изучив статистику аварий в республике, можно отметить, что в 2020 году основная часть ДТП произошла в населенных пунктах, то есть 74,6% (в 2019 году этот показатель составил 76,3% ). За 8 месяцев 2021 года их доля составляет 72,6%.

Более того, высока доля смертельных ДТП, связанным с наездом на пешехода: в 2020 году — 29% от общего количества погибших, за 8 месяцев 2021 — 26,9%, лишь подтверждает статистику по дорожным авариям в населенных пунктах.

Что же приводит к таким показателям? Проблему можно разделить на две части: стандарты проектирования улиц и сфера правоприменения.

Стандарты проектирования

Наиболее ярко проблема устаревших стандартов выражена в ширине полос движения. Рассмотрим таблицу 5-2 «Расчетные параметры улиц и дорог городов» в своде правил «Градостроительство. Планировка и застройка городских и сельских населенных пунктов».

На данный момент нет существенной разницы в ширине полосы движения, даже при разном скоростном режиме. Так на магистральных улицах скоростного движения, при расчетной скорости в 80 км/ч ширина полосы составляет 3,5 м, а для улиц и дорог местного значения, в том числе и для улиц в жилой застройке при расчетной скорости движения в 40 км/ч ширина полосы остается такой же — 3,5 метра.

Например, свернув с магистральной улицы на улицу местного значения, водитель может заметить разницу в количестве полос движения, но не в изменении площади свободного пространства вокруг автомобиля. Это в свою очередь приводит к возможности сохранения высокой скорости движения и резких маневров, если нет каких-то физических барьеров вроде «лежачих полицейских» или наличия светофоров.

Из-за превышения скорости, установленной Правилами дорожного движения или дорожными знаками, совершено 3 732 ДТП, или 27,6% от общего количества ДТП, то есть в дизайн улиц изначально заложена скорость, которая выше скоростного ограничения, установленного на знаках.

Отсюда, в том числе и большое количество ДТП с участием пешеходов: высокая скорость движения, широкая проезжая часть полностью противоречат безопасной среде.

Более того, каждый дополнительный метр пешеходного перехода увеличивает риск ДТП с участием пешеходов на 6%. В результате простое сужение полос движения с 3,5 до 3 метров на улице с двумя полосами позволит снизить риск ДТП на пешеходном переходе с участием пешехода на те же 12%.

Рассматривая ДТП с пешеходами, нельзя не отметить и тревожную ситуацию с ростом пострадавших несовершеннолетних — их количество увеличилось с 1808 (показатель за 8 месяцев 2020) до 2298 (показатель за аналогичный период 2021) и составляет 18,8% от общего количества пострадавших. Это означает, что улицы стали еще более опасными для тех, кто не может ездить на автомобиле и выбирает пешие передвижения, перемещения на велосипеде либо на самокате.

Также в городах зачастую минимальное скоростное ограничение устанавливается на уровне 40 км/ч, в то время как безопасная скорость движения, которая минимизирует риск получения тяжелых травм или ДТП со смертельным исходом — 30 км/ч (без учета нештрафуемого порога, который в Казахстане +10 км/ч от ограничения скорости).

Более того, установление ограничение скорости движения в 30 км/ч было главной темой Глобальной Недели Безопасности Дорожного Движения ООН в мае этого года. На мировом уровне эксперты по безопасности движения, а также специалисты в области медицины призывали лидеров стран и городов к решительным действиям. И в Москве уже готовят знаки на некоторых улицах под скорость 30 км/ч.

Ситуация с правоприменением

Безусловно, масштабная корректировка стандартов сможет сделать наши города безопаснее, но как быть с водителями — злостными нарушителями правил дорожного движения? Сейчас можно постоянно нарушать ПДД, главное своевременно оплачивать штрафы и даже делать это со скидкой!

То есть, грубо говоря, можно постоянно создавать на улицах конфликтные и «предаварийные» ситуации и просто платить штрафы.

Безусловно, предусмотрены меры наказания за грубые нарушения ПДД в виде лишения водительских прав за одно нарушение или несколько одинаковых и прочее, но своевременна ли эта мера?

На мой взгляд, не совсем. Рассмотрим статистику по нарушениям на выделенных полосах в Алматы. По информации департамента полиции города, только за первые два месяца 2020 года было зафиксировано «почти полторы тысячи нарушений» . То есть в лучшем случае, в день совершается как минимум 50 нарушений на одних и тех же улицах города, где есть выделенные полосы.

Очевидно, что это осознанные нарушения, и среди нарушителей есть те, кто несколько раз нарушают ПДД на одних и тех же участках.

По словам командира полка патрульной полиции УМПС ДП Алматы полковника Манапа Саттарова «нередко на спецполосах автомобилисты припарковывают свой транспорт, невзирая на требование дорожных знаков и разметки. Вкупе эти факторы негативно сказываются на бесперебойной работе общественного транспорта, на состоянии аварийности и безопасности дорожного движения в целом».

То есть, местная полиция признает факт систематических нарушений и что они в конечном счете влияют на показатели по ДТП, но не в ее полномочиях изменить КоАП, а также суммы штрафов и принципы их выплат.

Что делать?

Для того, чтобы снизить смертность и травматизм на 50% в последующие 10 лет, потребуется серьезная работа на национальном и местных уровнях.

Например, по направлению «Безопасная дорожная инфраструктура» Глобального Плана десятилетия действий по обеспечению безопасности дорожного движения 2021-2030, до начала массового создания этой самой инфраструктуры требуется изменение большинства пунктов нормативной базы, в противном случае деньги будут потрачены на плохо работающие решения.

По направлению «Безопасное пользование дорогами» в сфере правоприменения необходимо добиться изменений такого характера, чтобы систематические нарушения ПДД стали крайне дорогостоящим, а главное — непродолжительным мероприятием для их автора.

В то же время водители, соблюдающие ПДД, на определенный отрезок времени смогут получать те или иные бонусы либо скидки. В США прекрасным инструментом для этого является стоимость страховки — чем меньше и короче история нарушений, тем дешевле страховка в долгосрочной перспективе.

Помимо точечных изменений законодательства и стандартов проектирования, требуется разработка транспортной стратегии страны, национальной программы по снижению количества погибших в ДТП, и, самое важное — подготовка специалистов в сфере транспорта и безопасности дорожного движения, которые смогут воплотить в жизнь все необходимые решения. Тогда большинство городов Казахстана, а не только города республиканского значения смогут стать комфортнее и безопаснее.