5812
22 октября 2022
Светлана Ромашкина, Власть, фотография Данияра Мусирова

Автомобиль опять победил автобус

Досаев объявил о решении изменить линию БРТ

Автомобиль опять победил автобус

20 октября на встрече с жителями Бостандыкского района аким Алматы Ерболат Досаев заявил, что планируется перенести линии БРТ с левой стороны дороги на правую. БРТ был построен в 2017 году и брошен властями: первую линию не стали достраивать, не наладили систему светофоров для приоритетного движения общественного транспорта, не сделали специальное депо, не закупили автобусы. Но даже без этого БРТ перевозит больше пассажиров, чем метрополитен, строительство которого несравнимо дороже.

Власть поговорила со специалистами по транспорту, которые рассказали почему нельзя переносить линию БРТ на правую полосу.

Ризван Цинаев, бывший руководитель «АлматыЭлектроТранс»:

Ничего хорошего перенос БРТ на правую полосу не принесет. Лучше точно не станет ни автомобилистам, ни пользователям общественного транспорта. Технически полосы для общественного транспорта сделают, но работать они не будут. Яркий пример тому — проспект Толе би, где на автобусных полосах парковки, выезды, съезды и т.д. Тимирязева превратится в Толе би.

Фотография Данияра Мусирова

Я самого вопроса переноса не понимаю. У нас есть лишь один удобный участок для общественного транспорта, где приятнее и комфортнее ездить, но теперь, наверное, и его не будет.

Я так понимаю, что всё, что было достигнуто за последние 5-7 лет, откатывается назад. Следующий шаг — скорее всего, отсутствие достаточного финансирования, то есть, субсидирования.

Я уже слышу, что перевозчики пытаются в суде это оспорить.

В первый год линия БРТ показала максимальный рост количества перевезенных пассажиров — в первые месяцы он достигал 30-50%. Но если не продолжать развивать БРТ, то пассажиропоток расти не будет. Что должны были делать после запуска линии БРТ? Хотя бы достроить эту линию. Ладно, за пять лет её не достроили, но хотя бы в таком виде нужно было провести оптимизацию маршрутных сетей, посчитать, какой подвижной состав нужен в пиковое время, какой — в межпиковое. И, соответственно, поменять подвижной состав, делать либо больше автобусов, либо меньше интервалов в часы пик, но никто этим не занимался.

Еще при Сагинтаеве просчитывали, на каких участках нужно добавить маршруты, как изменить саму маршрутную сеть, чтобы не было повального дублирования, и ввести, наверное, какие-то пересадки. Там была проведена работа, она была немаленькая и нелегкая. Она проводилась транспортным холдингом, нанимали экспертов, потратили деньги в 2019-2020 годах, но внедрять новую маршрутную сеть не стали.

Люди пытаются сесть с переполненный автобус в час пик

Но ведь общественный транспорт — это экология, экономика города. Общественный транспорт всегда дает мультипликативный эффект. Если посмотреть на развитые страны, то можно проследить как у них развивался этот транспорт и какой эффект он принес для крупных городов.

Да, есть активные автомобилисты, которые на всех встречах присутствуют и пытаются доказать, что автомобиль важнее, чем общественный транспорт, поэтому все приоритеты должны отдаваться, прежде всего, автомобилям, парковкам, все должно подстраиваться под авто. Просто представьте, если все будут пользоваться автомобилями. Сейчас какие пробки, заторы, а если все пересядут на автомобили, мы просто будем стоять, нам придется жить в машинах.

Чтобы обезопасить развитие транспортных систем, нужно принять концепцию, чтобы она была нерушимой и не зависела от изменений в руководстве города.

Эта концепция должна постоянно развиваться. Алматы задыхается от автомобилей, от смога, это первоочередная, главная проблема. Если каждый аким будет продолжать начатое предыдущим, то мы за короткий срок можем что-то изменить.

А на практике у нас как: например, ввели платные парковки, выделенные полосы, начали бороться с тем, чтобы автомобили не заезжали на них, чтобы они работали, сделали линию БРТ, обновили подвижной состав автобусов, запустили дополнительно две станции метро. Но чтобы это было заметно, это должно проходить системно и быть друг с другом связанно, а у нас один проект сам по себе работает, второй вообще стоит на месте, третий откатывается назад.

Я не вижу проблем с БРТ, я сам автомобилист, бывает, что я пользуюсь услугами такси и я у таксистов спрашиваю, как им Тимирязева. Они говорят: «Ничего не изменилось. Мы даже стали какие-то отрезки быстрее проезжать. Раньше мы какую-то часть пролетали, а потом стояли в пробке, а теперь мы просто едем постоянно, медленно, но едем, мы не стоим».

Мы все помним как в часы пик вся улица Тимирязева мертво стояла, а сейчас движение потихоньку, но идет. Там нужно посмотреть на пешеходные переходы, поставить ограждения, чтобы люди не прыгали мимо пешеходных переходов, как это сделано на КазГу. Сначала в плане ограждения были, но акиму они не понравились. Там даже не сами пешеходные светофоры нужны, а правильно разграничить пешеходные потоки, чтобы люди в одном месте переходили, а не в нескольких. Этим нужно заниматься, здесь не нужно иметь какое-то специальное образование, нужно просто выйти и посмотреть в чем проблема.

Роман Барабанов, специалист по транспорту Urban Forum Kazakhstan:

При переносе БРТ в крайнюю правую линию снизится продуктивность самой линии. Потому что она будет постоянно смешиваться с общим потоком машин, которые будут заезжать/выезжать из дворов, перестраиваться через эту линию либо направо, либо налево. Постоянные перестроения машин будут мешать движению общественного транспорта.

Ближе к перекресткам автобусы по сути будут двигаться в общем потоке, даже несмотря на то, что это будет выделенная полоса.

Будет происходить тоже самое, что и сейчас на выделенных полосах, но там спасает то, что там, как правило, три полосы и можно найти какой-то другой вариант, чтобы не заезжать на выделенку. Здесь же, на БРТ, такого варианта не будет, потому что пространство ограничено. Плюс ко всему все эти перестроения, особенно из слепых зон, более опасны с точки зрения роста ДТП. Поэтому автобус или троллейбус будет выбывать после ДТП, соответственно, будет расти интервал движения, а большее количество ДТП будет создавать больше пробок по улицам Мустафина или Тимирязева. Кроме того, на Мустафина есть мечеть. Если автобус будет двигаться по правой полосе, то особенно в пятницу там будет очень проблематично проехать.

Если общественному транспорту нужно повернуть налево, он должен будет встраиваться в общий ряд и т.д. без какого-либо обозначенного приоритета для этого. При этом у нас до сих пор нет нормальных светофоров для БРТ, которые обеспечивают приоритет проезда перекрестков общественным транспортом.

Акимат сейчас выплачивает субсидии перевозчикам, если же состоится перенос выделенной полосы на крайнюю правую полосу, тогда увеличится интервал движения общественного транспорта. Для поддержания прежнего интервала будет необходимо добавление автобусов и троллейбусов, что потребует увеличения расходов на субсидии из бюджета города, просто чтобы сохранить прежние показатели работы.

Для переноса движения нужно будет перенести остановки, плюс ко всему вокруг перекрестков, наверное, придется переделывать схему организации дорожного движения, то есть, знаки менять, разметку, все такое.

Транспорт перевозит сотни тысяч пассажиров, а аким ориентируется на жалобы нескольких десятков жителей города. Это контрпродуктивно с точки зрения всей транспортной системы.

Я думаю, что он услышит мнение экспертного сообщества. Я не уверен, что он советовался со специалистами, специалисты такого бы не посоветовали. Или же у него специалисты не особо понимают, что такое приоритет общественного транспорта и почему его важно обеспечивать.

БРТ подразумевал под собой создание депо для автобусов большой вместительности, т.е. этих длинных гармошек. Он должен был проходить практически по диагонали с юго-запада на северо-восток города, но этого не происходит. То есть, в существующих условиях то, как сделан БРТ, он может работать и на 100%, но есть возможности для улучшения работы общественного транспорта. Например, остановки сделать побольше.

Но в любом случае БРТ перевозит больше людей, чем метро. При этом стоимость системы намного ниже. К сожалению, есть проблема в стандартах. У нас поменяли стандарт, из-за него, без изменения стандартов, невозможно продолжение строительства. Стандарт отредактировали позже, чем началось строительство БРТ.

Проблема в том, что у нас нет министерства транспорта. У нас есть министерство индустрии и инфраструктурного развития, в котором есть небольшой подкомитет по транспорту. Естественно, там никто не заморачивается насчет проблем общественного транспорта.

Если смотреть на уровне города, должен быть нормальный сильный акимат, в котором есть нормальный комитет по транспорту и который понимает как работает общественный транспорт. Проблема в том, что в самом акимате надолго не задерживаются специалисты, которые разбираются в ОТ и т.д. Там просто некому за счет собственной инициативы продвигать развитие общественного транспорта, и это самая большая проблема. Когда нет специалистов, тогда нет готовности к развитию. Плюс ко всему сам акимат никак институционально не привлекает к работе на постоянной основе каких-то независимых экспертов, это наоборот, зачастую происходит из запроса самих экспертов, а не из запроса акимата.

Если взять общую картину, то необходимо, чтобы жители были заинтересованы, чтобы было хотя бы 100-200 активных человек, которые, грубо говоря, будут бомбардировать акимат своими письмами, запросами и требованиями. А в случае неисполнения этих требований в юридическом порядке доказывать их необходимость и заставлять работать в этом направлении. Раз мы уже достигли такой критической точки, когда действия акимата, во-первых, противоречат безопасности дорожного движения, а во-вторых, общенациональной политике по снижению углеродного следа, где прописано, что мы должны развивать немоторизованные виды транспорта и ОТ для передвижения на разные расстояния. В городе всегда должна быть активная часть общества, не пара десятков человек, а несколько сотен.

Елена Ерзакович, эксперт по вопросам устойчивого транспорта:

Я вчера утром сначала посмеялась над заявлением о том, что с 1 января в Алматы запустят школьные автобусы. Это заявление демонстрирует непонимание того, как происходит внедрение новых систем. По срокам это абсолютно нереально. Только депутаты маслихата одобрили бюджет на закуп автобусов, и, тут, пожалуйста, вам за два месяца как пирожки должны в город поступить 100 автобусов, найтись где-то 100 новых водителей, и все так прекрасно.

Потом появилась новость о переносе полос БРТ. Как я понимаю, несколько жителей писали жалобы на БРТ и методично ходили на отчетные встречи с акимом и выступали против БРТ. Я считаю, что неприемлемо удовлетворять желание отдельных людей, когда речь идет о сложных инженерных системах. Я не знаю такой практики, где бы мэр после подобных встреч, ссылаясь на какие-то непонятные экспертные мнения, принимал бы такие решения.

Если мы говорим о технической стороне, то при переносе БРТ общественный транспорт потеряет скорость, а она влияет на экономику общественного транспорта, на доверие потребителей к нему. Это элементарные вещи уровня студентов транспортных вузов. Мы всегда говорим о том, что транспортное планирование — это наука, которая требует расчётов. И когда делался проект БРТ, выбирался именно этот коридор, именно с таким расположением. Рассчитывалось и доказывалось, что подобное положение себя хорошо зарекомендовало на подобных улицах, — там, где есть препятствие, исходя из того, что там паркуются машины или из-за бесконечных разворотов-поворотов. И когда инженеры делали этот проект, они все эти факторы учитывали.

Улица Жандосова, автобусная полоса занята автомобилями. Фотография Елены Ерзакович

Если посмотреть на движение на выделенных автобусных полосах, то общественный транспорт испытывает там проблемы, которые не решаются уже лет пять. И все эти заверения, что мы вот сейчас наведем порядок на полосах ОТ или что-то там сделаем с нарушителями движения, ни к чему не приводят. Потому что есть естественные факторы — всегда есть желающие притормозить у обочины, поймать такси и так далее. Я сама вчера наблюдала картину, когда автобус — здоровая гармошка — был вынужден из-за одной машины объезжать автомобильную полосу. Внутри автомобиля с мигающими фарами сидел парень и болтал по телефону. Это все на автобусной полосе. Куда это годится?

Сегодня я ехала по Жандосова, где линия переходит в боковое течение, что я считаю ошибкой, — когда делали БРТ, не хватило буквально чуть-чуть больше здравого смысла, и из-за этого там каждый день общественный транспорт стоит в пробке.

И массу таких примеров мы видим каждый день. Осевое положение, такое как на улице Тимирязева, дает меньшие помехи и, соответственно, хорошую операционную скорость. Это видно на практике.

Можно было бы объяснить такую идею акима вопросом безопасности, но мы за все прошедшие годы на БРТ не видели никаких происшествий с пассажирами, хотя в самом начале были опасения, что люди будут стоять на остановке как на островке. Но ничего такого не случилось. Есть проблемы с дизайном этих остановок, есть проблемы с регулированием дорожного движения. Никто это никогда не отрицал, но системно этим не занимались. Всё надеялись на то, что систему БРТ доведут до конца, установят системы приоритета проезда на перекрестках, сделают нормальные, качественные павильоны.

Я понимаю, что мы сейчас в области транспорта не стремимся ни к каким рейтингам, но мы в последние годы были примером для многих городов мира, где есть подобные улицы. К нам приезжали, смотрели, брали пример, удивлялись тому, как нам быстро нам удалось сделать БРТ, что система работает, что за такой короткий период выросло количество пассажиров и тут это заявление Досаева. Возможно, аким не знает этого: в 2018 году Алматы номинировался и стал финалистов престижной международной награды в области устойчивого транспорта Sustainable Transport Award именно за развитие зеленого транспортного коридора — системы БРТ и велодорожек. К сожалению, городские власти не смогли доделать БРТ: нет депо, нет системы светофоров, нет показательных маршрутов, которые бы от начала до конца ходили по линии. Но по наполняемости и по частоте движения и по количеству маршрутов, которые проходят через эту линию, мы видим, что она выполняет свою роль.

К сожалению, при реализации долгосрочных проектов у акимов Алматы отсутствует преемственность. Так при Сагинтаеве ни один проект, кроме пары километров велодорожек, не был сделан. Он увлекался темой пригородных электричек, для него это было почему-то приоритетнее. При Сагинтаеве проект БРТ был почему-то заморожен. Получается, что мы видели только ремонт колеи, которая случается на любых линиях с большой нагрузкой.


Теперь смешно слышать такие заявления от нового акима, видеть такие откаты и такое отношение к тому, что делалось на протяжении многих лет.

При этом надо понимать, что мы не можем говорить о том, что эта идея Досаева с изменением выделенной полосы каким-то образом повлияет на автомобильный траффик, пробок меньше не станет. Особенно иронично об этом размышлять на фоне того, что последние полгода общественный транспорт начал сильно сдавать. Идет странная деградация управления движением, происходят забастовки водителей, суды, парки отказываются от маршрутов, не хватает автобусов. Вместо того, чтобы решать это, аким отвлекается на популистские вещи. Меня беспокоят не первые подобные заявления и какая-то маниакальная страсть наступить в одну и ту же лужу.

Я не знаю, кто и когда посчитает акиму, сколько будет стоить перенос линии и, главное, вообще что это даст. Я не понимаю, что это даст городу, кроме пары десятков довольных автомобилистов, которые будут так же стоять в пробках, как и стояли. И будет море недовольных пассажиров общественного транспорта, которые будут дольше ехать по БРТ. При этом городу придется потратить финансовые средства на разработку проекта и на его реализацию. И все это с непонятной целью.

Я не знаю, как сейчас и в будущем обезопасить такие важные для города проекты как БРТ или ЛРТ. Могла бы быть надежда на маслихат, если бы он был более зубастым. Обычно основными оппонентами мэра служат городские советы, которые должны задавать вопросы по реализации долгосрочных проектов: по бюджетам, по срокам, планам и т.д. У нас, к сожалению, этого механизма нет. Поэтому так сложно идет реализация инфраструктурных проектов. Например, строительство трамвая. Я не представляю, что может сдвинуть трамвайный проект, сроки принятия по которому Досаев переносит уже во второй раз. Аким почему-то не хочет делать открытый конкурс и меня это тоже беспокоит. Хотелось бы, чтобы наши депутаты задали бы ему конкретный вопрос: почему он постоянно сдвигает сроки? Никто его не ругает за это, не спрашивает с него. Если бы была возможность открытого конкурса, мы бы понимали, какие вопросы задаются с разных сторон теми компаниями, которые бы претендовали на подготовку этого проекта. Сейчас все стоит, где-то в кулуарах управления происходят какие-то непонятные телодвижения, которые не прозрачны, не открыты и рожают подобные проекты как перенос линии БРТ.