10470
3 августа 2023
Дмитрий Мазоренко, фото предоставлены Фондом Фридриха Эберта в Казахстане

«Если людям с инвалидностью будет удобно, будет удобно и всем остальным»

Почему в Алматы не получается создать доступную городскую среду для всех

«Если людям с инвалидностью будет удобно, будет удобно и всем остальным»

В конце июля Фонд имени Фридриха Эберта в Казахстане провел очередное мероприятие в рамках презентации сборника статей «Социальная справедливость в городах Казахстана» и проекта Ädil Qala, который реализуется фондом совместно с Urban Forum Kazakhstan. Изначально исследователи и приглашенные эксперты должны были коснуться только двух аспектов доступности − пешеходных тротуаров для людей с инвалидностью и транспорта для жителей пригородов Алматы. Однако дискуссия показала, что эти проблемы неминуемо затрагивают целый комплекс вопросов о доступности социальной инфраструктуры.

Касиет Омарова, советница акима Алматы, представляя результаты своего исследования, констатировала, что несмотря на внимание властей к тротуарам города, они остаются недоступны для людей с инвалидностью.

Органы акимата, по ее словам, не занимаются оценкой доступности тротуаров, хотя и производят замеры доступности социальных объектов и инфраструктуры. Поговорив с госслужащими, НПО, экспертами и людьми с инвалидностью она установила, что в Алматы работает всего 5 оценщиков.

«Специалистов остро не хватает на весь город, поэтому на этапе строительства регулярно происходят нарушения», − пояснила Омарова.

При этом СНиПы, регламентирующие требования доступности, написаны довольно абстрактно, что позволяет трактовать их произвольно. Как результат, они не помогают создавать удобную инфраструктуру в противовес лестницам, бордюрам, ливневым решеткам и другим элементам городской среды.

Исследовательница также заметила, что городская инфраструктура делится на 4 зоны: зону фасадов зданий, пешеходную зону, зону бордюров и арыков, а также городскую мебель. Но за каждую из этих зон может отвечать по 2-3 ведомства одновременно.

«Все эти организации работают несогласованно. У них разные планы, которые они не сверяют друг с другом. Из-за этого часто одно ведомство устанавливает что-то хорошее, а другое через время это демонтирует», − говорит Омарова.

Выход из сложившейся ситуации она видит в увеличении числа экспертов по доступности. Помимо увеличения мониторинговых групп это позволит обеспечить штатными специалистами все крупные общественные объекты. Еще одним шагом должно стать создание комиссий с участием экспертов с инвалидностью для приема в эксплуатацию новых объектов, а также выборный подход к формированию мониторинговых групп.

Но другие эксперты, занимающиеся защитой и обеспечением прав людей с инвалидностью, поспешили расширить понятие доступности.

Общественники и депутаты маслихата обратили внимание на то, что доступность − это свободное ощущение себя не только в городе, но также на цифровом и физическом уровнях в целом. При этом удобство пользования инфраструктурой должно определяться запросами каждой конкретной группы людей с инвалидностью, и особенно учитывать фактор времени, затрачиваемого на каждое действие.

Потому депутат Диана Ерлан считает необходимым выстраивать доступную среду уже с роддома. При всем этом она подчеркивает важность развития программ реабилитации для каждого человека с инвалидностью.

«Даже если у нас будут хорошие условия, без реабилитации все усилия будут тщетны», − убеждена она.

Меруерт Кулахметова, председатель общественного объединения «Кедергісіз KZ», подчеркнула, что все понимание доступности сведено в Алматы к наличию пандусов, а прочие потребности игнорируются. К примеру, для многих людей с инвалидностью остро стоит проблема передвижения, поскольку использование общественного транспорта выбивает их из сил и занимает много времени.

Но когда активисты устанавливают недоступность какой-либо инфраструктуры на объектах, это не приводит к конкретным изменениям. «Наши рекомендации необязательны к исполнению, акимат сам решает что делать», − подчеркнула Кулахметова. И это, по ее словам, создает условия для сегрегации жителей города.

Депутат маслихата Алматы Серик Есматов убежден, что обществу необходимо обеспечивать универсальные удобства в городской среде: «Если людям с инвалидностью будет удобно, удобно будет и всем остальным. <...> Доступность должна формироваться со всех сторон. И на это должна быть жесткая политическая воля».

В то же время людям с инвалидностью нужно помогать не замыкаться в себе. В качестве примера он привел свой опыт обучения в средней школе, из которой его не исключили когда в шесть лет он лишился ног. Он уверен, что любое стремление к инклюзивности уже через поколение поможет обществу относиться с большим пониманием к людям с инвалидностью.

Вопрос доступности был поднят и в контексте транспортной инфраструктуры, связывающей пригородные районы с Алматы.

Исследователь Кенжехан Кабдесов пояснил, что развитию города сегодня в высокой степени способствуют городские агломерации. Но вместе с расширением агломераций усиливается и маятниковая миграция.

В Алматы, согласно Программе развития города до 2025 года, ежедневно въезжает более 400 тыс. человек. Четверть из них, по словам исследователя, направляется на работу. Однако на 150 поселков имеется всего 22 пригородных маршрута. При этом реальная потребность составляет порядка 50 маршрутов.

Но и те 22 существующих маршрута часто имеют длительные интервалы, из-за чего жители агломераций вынуждены пользоваться такси или попутками. Те же, кто по тем или иным причинам не может себе этого позволить, рассказывали исследователю о постоянной переполненности общественного транспорта и пробках.

«Дорога очень выматывает... Когда приезжаешь на работу или учебу, ты уже вымотан. Твое состояние, физическое или моральное, особенно эмоциональное, ухудшается... Особенно уставшим с работы приезжаешь, потому что вечером еще сильнее давка», − рассказал один из жителей пригорода.

Выход из сложившейся ситуации Кабдесов видит в строительстве ЛРТ, ослаблении требований к водителям автобусов, строительстве транспортных хабов и вовлечении жителей пригородов в процесс принятия решений акиматом.

Но уже в ближайшее время улучшить положение можно приобретением автобусов с большей вместимостью, наращиванием парка для сокращения интервала между автобусами, а также запуском новых маршрутов.

В противном случае, как предостерегает исследователь, нехватка общественного транспорта будет углублять и без того низкую экономическую мобильность.

Елена Ерзакович, эксперт в области транспортной политики, высказалась против доминирующей политики развития Алматы. Согласно ей наличие большого количества земель позволяет не укрупнять города, растягивая их до состояния, когда некоторые их части оказываются оторванными от городской инфраструктуры.

Она сомневается, что в нынешних обстоятельствах в пригородах возможно строительство ЛРТ. И прежде всего из-за высокой стоимости земель, необходимых для выкупа под этот проект.

«Для КТЖ нет экономических стимулов что-то делать… Поэтому единственное, на что мы можем надеяться − на наземный транспорт, автобусы», − полагает Ерзакович.

Вытекающее из этого решение: ввести пригородные магистральные маршруты. Однако важно добиться того, чтобы общественный транспорт мог конкурировать с частным извозом, особенно в плане скорости и комфорта передвижения. Поэтому местным властям потребуется построить качественные дороги для автобусов, а также организовать им выделенные линии.

Роман Барабанов, специалист по транспорту Urban Forum Kazakhstan, сомневается, что без системных изменений наращивание автобусного парка улучшит ситуацию: «Мы можем купить много автобусов, но уже сейчас их некому водить. <...> Тем более, что водителям нужно 5-6 лет, чтобы за свои деньги получить права соответствующей категории».

Рауан Кабдушева, эксперт проектного офиса акимата Алматы, в свою очередь считает, что кардинального изменения требует логика развития города. С моноцентричной она должна стать полицентричной: когда один район будет стремиться покрывать все нужды своих жителей, в том числе обеспечивать их рабочими местами.

В этом случае, как пояснила Ерзакович, акимату необходимо будет наладить пешеходные связи в районах, уделяя особое внимание тротуарам. Такой подход позволит сэкономить миллиарды тенге и избежать разработки долгосрочных инвестпланов, которые утрачивают актуальность во время реализации.

Однако ни одно это изменение, по словам участников дискуссии, невозможно без вовлечения общественности. Его можно организовать и в виде открытой для них системы информирования о планах и результатах работы акимата, так и в виде общества потребителей услуг общественного транспорта. И чем больше гражданских инициатив будет появляться, тем проще будет продвигать вопросы общественного транспорта.