В первой половине августа стало известно о планах сделать четыре улицы в центре левого берега Астаны односторонними. Три эксперта программы Vision Zero рассказывают о том, почему этого не стоит делать.
Глава управления транспорта и дорожно-транспортной инфраструктуры Астаны Жансултан Сапарбаев сообщил, что рассматривается вопрос о том, чтобы сделать односторонними улицы Достык, Кунаева, Туркестан и Акмешит. Для этого придется расширить улицу Сарайшык.
Архитекторы и эксперты программы Vision Zero Давид Камински, Адильжан Псяев и Николай Боровский рассказывают о том, почему это не лучшая идея.
Организация односторонних улиц была массовым явлением в США и Канаде во второй половине прошлого века. В те времена транспортные планировщики считали, что необходимо убрать с дороги любые помехи для движения автомобилей и одновременно дать им как можно больше места. Односторонние улицы в теории удовлетворяют этому запросу. Исчезает такая помеха как встречный поток, а всё пространство проезжей части используется для движения только в одном направлении. Но, на практике это не работает.
Сегодня же большинство экспертов сходится во мнении, что подобные меры несут вред для города. Многочисленные исследования выявили негативное воздействие односторонних улиц как на безопасность на дорогах и в целом, так и на городскую среду. И главное односторонние улицы сводят на нет всякую пешеходную активность вокруг себя - людям некомфортно находиться рядом с широкими односторонними улицами.
Внедрение односторонних улиц может вызвать следующие проблемы:
1. Увеличение путаницы. Водители могут испытывать затруднения с ориентацией и планированием маршрутов, что может привести к большему количеству ошибок и дополнительным задержкам.
2. Увеличение объёма трафика. Односторонние улицы могут быть перегружены трафиком, поскольку водители будут стремиться использовать такие улицы для транзитного движения.
3. Ухудшение доступности. Внедрение односторонних улиц может затруднить доступ к определенным местам и организациям, что может негативно повлиять на жизнь как местных жителей района, так и приезжающих.
4. Увеличение времени поездки. Водители могут быть вынуждены проезжать большее расстояние, чтобы добраться до места назначения из-за ограничений на движение в определенных направлениях.
5. Ухудшение окружающей среды. Принудительное увеличение пробега автомобилей может привести к увеличению вредных выбросов от транспортных средств, что, как правило, негативно сказывается на качестве воздуха. Также увеличение объёма трафика и скорости его движения приводит к повышениям уровней шума и вибрации, исходящих от проезжей части, что негативно влияет не только комфорт жителей, но и на уличный бизнес.
6. Увеличение заторов. Односторонние улицы могут вызывать пробки из-за нарушения балансов потоков транспорта.
7. Сложности для экстренных служб. Односторонние улицы могут затруднить оперативное движение транспорта экстренных служб, так как им придется выбирать более длинные маршруты.
8. Ухудшение безопасности. Водители могут совершать неправильные маневры при попытке соблюдения новых правил движения, что может увеличить количество дорожных аварий. В межпиковое время опустевшие широкие односторонние улицы провоцируют езду с существенным превышением скорости, а в ночное время часто становятся местами нелегальных «уличных гонок».
9. Финансовые затраты. Внедрение односторонних улиц потребует финансовых затрат на изменение инфраструктуры, замену дорожных знаков и обновление разметки дорог, что может быть неоправданным расходом.
10. Односторонние улицы могут создать дополнительные барьеры для доступа к магазинам и заведениям, так как клиентам придется выбирать более сложные маршруты для достижения нужных мест.
Пример Алматы показывает, что внедрение одностороннего движения, в частности, на улицах Манаса и Байзакова, дало негативный эффект - отсутствует доступ к общественному транспорту в зависимости от направления движения - уезжать приходится с одной улицы, а приезжать на другую. Также широкие односторонние улицы провоцируют участников дорожного движения на высокие скорости, что особенно актуально вне часа пик.
В 2017 году, после демонтажа трамвайных путей, в односторонние превратились улицы Шевченко и Курмангазы. В 2018 односторонними стали улицы Гоголя, Кабанбай батыра, Богенбай батыра и Макатаева.
Несмотря на заявленное повышение пропускной способности и скорости движения транспорта, принципиальных изменений не произошло. Страдавшие от пробок улицы всё также парализуются в часы-пик, но теперь транспорт вынужден совершать перепробеги, чтобы добраться до ориентированной в нужном направлении улицы. А вне часов пик односторонние улицы за счёт отсутствия встречного трафика позволяют нарушать скоростной режим 40 км/ч, установленный на них. Некоторые нарушители способны двигаться со скоростью до 80 км/ч. В особенности это касается небольших улиц, имевших ранее по одной полосе движения в каждую сторону. Кроме того, большее пространство для маневрирования автомобилей ведет к повышению риска ДТП, так как позволяет совершать маневры более агрессивно.
Но наибольшей проблемой является снижение транспортной доступности районов, где были внедрены односторонние улицы. В первую очередь это касается общественного транспорта, когда один и тот же маршрут оказывается разнесен на разные улицы на значительном расстоянии друг от друга. В таком случае зона обслуживания таких маршрутов значительно снижается, так как только небольшая часть территории обслуживается одновременно обоими направлениями.
Парадоксально, но жертвой односторонних улиц становится и автомобильный транспорт, на благо которого они и внедряются. Они значительно усложняют маршруты автомобилей и вынуждают совершать значительные перепробеги. Кроме того, односторонние улицы создают помехи и в работе экстренных служб.
Заявления об увеличении пропускной способности и повышении скорости движения также противоречат идеям города для пешеходов. Под пропускной способностью подразумевается количество автомобилей, проезжающих по улице за определённое время, но в современном транспортном планировании критерием оценки эффективности улиц является провозная способность, означающая число людей, перевезённых по улице разными видами транспорта. С этой задачей автобусы, троллейбусы и тем более трамваи справляются эффективнее автомобилей.
Поэтому если бы новая идеология развития города применялась в полной мере, то эти же улицы ждали абсолютно другие изменения.
Сохранение риторики о пропускной способности, продолжение политики по введению одностороннего движения в своей сути является продолжением деструктивных и архаичных идей и взглядов, свойственных нулевым годам, когда город активно подстраивался под автомобили, а в развитии пешеходной и велосипедной инфраструктуры, а также общественного транспорта наблюдался застой.
Поддержите журналистику, которой доверяют.
