«Дизельный кризис» повторяется в Казахстане каждую осень – с началом уборочной кампании топливо исчезает с заправок, а его дефицит на пару недель становится главной темой в новостях и на заседаниях правительства. 2022-й мало чем отличался от предыдущих годов – те же очереди на заправках, жалобы водителей, поиск виновных среди чиновников и стандартные заверения, что в будущем кризиса уже точно не будет.
Власть съездила на заправки под Алматы и поговорила с водителями грузовых машин о ситуации, в которой они оказались из-за дефицита дизельного топлива, а также поговорила с экспертами о том, удастся ли когда-то дефицита избежать.
Традиция дефицита
Когда ежегодно в августе-сентябре казахстанцы сталкиваются с проблемой нехватки топлива, в министерстве энергетики традиционно утверждают, что в стране топлива достаточно и это временное явление. В этом году глава ведомства Болат Ачкулов, выступая на брифингах назвал несколько причин ограничений по дизельному топливу – рост числа транзитных автомобилей, которые везут товары из приграничных стран через Казахстан, а также сезонные факторы – увеличение потребления дизтоплива фермерами во время уборочной кампании. Также Ачкулов отметил, что в настоящее время нефтеперерабатывающие заводы вырабатывают топливо в достаточном количестве и запасы на НПЗ составляют порядка 50 тысяч тонн, однако по его словам, ограничения в реализации дизельного топлива связаны с нестабильной отгрузкой нефтепродуктов с НПЗ.
Минэнерго попыталось решить проблему дефицита с введением дифференцированных цен на дизельное топливо – граждане Казахстана при предъявлении водительского удостоверения могут купить в сутки 100 литров дизеля по цене 230-260 тенге за литр, в зависимости от региона. Для грузовых, специальных, специализированных автомобилей и автобусов, также при предъявлении свидетельства о регистрации транспортного средства в Республике Казахстан, утвержденный лимит в сутки составляет 300 литров по аналогичной цене. Для граждан других стран, а также для тех, кто покупает дизтопливо выше указанных лимитов, цена составит 450 тенге за литр.
Под Алматы есть несколько АЗС, где многие водители грузовых машин заправляются, чтобы доставить свой товар из одной точки в другую. В некоторых из них за 50-100 литров дизельного топлива в конце августа выстраивались длинные очереди, в других же никакого ажиотажа нет по одной причине – там в наличии солярки нет.
На заправке, расположенной вдоль трассы Алматы-Капшагай, стоит несколько больших грузовиков. По словам водителей, они приехали сюда сразу после того, как узнали, что сегодня сюда завезли несколько тонн дизельного топлива.
«Вчера вечером мы ездили на 3-4 заправки, но они не заливали дизель. Говорят только по талонам, но их у нас нет. Я на себя работаю, поэтому не могу получить талон. Но сейчас хвала Аллаху, здесь продают до 300 литров, но оформляют и регистрируют имя шофера и все данные автомобиля. Берем за 230 тенге», – говорит водитель грузовой машины Ергали, заправляющий автомобиль после часа ожидания в очереди.
Ергали родом из Шымкента, но он уже два месяца как не был дома. По его словам, весь август он провел в поисках топлива. Мужчина отмечает, что ограничения на продажу дизеля создали большие проблемы: «Переживаю, как будто нет других забот. В напряжении прихожу с работы: как будет с соляркой, как будет решаться эта проблема?»
На этой же АЗС в очереди стоит водитель, представившийся Игорем, он говорит, как каждый год водителям тяжело приходится в этот период.
«Как начинается уборка, нефтеперегонные заводы встают на ремонт. Это из года в год — с конца августа и до октября месяца вот такая фигня. А потом все опять нормально будет с соляркой. Меня вот это поражает: нельзя запас сделать какой-то?! Ладно, там вы боритесь с тем, чтобы иностранцы не вывозили вашу солярку – это одно, но своих-то зачем ограничивать? Я же ее не просто так заправляю, мне надо ехать как бы, экономику поднимать нашей же страны, а я стою в очереди за топливом», – говорит он.
Как рассказывает Игорь, у него есть карта КазМунайГаза, которую предоставила сельскохозяйственная ферма, где он работает, но и там установлены лимиты.
«Сейчас точно буду ждать свою очередь около часа. То есть, часть моего рабочего времени теряется просто так. Если сейчас мне удастся заправиться на полный бак, это значит, что кому-то на нашей ферме не хватит топлива — у нас есть еще пять машин. И не могут деньги пополнить, потому что КазМунайГаз установил лимит. Допустим, 5 машин на ферме работают, им каждой выделили по тонне, это, грубо говоря, мне хватит только до Уральска доехать. А назад как возвращаться? Они эти лимиты несогласованно делают. В итоге вы и заплатить не даете и не заправляете. Как это называется, я не знаю».
«Сами добываем нефть, но не можем внутренний рынок обеспечить»
Сложнее всего приходится самозанятым водителям – им талон взять негде. Им остается надеяться только на таких же самозанятых водителей, которые привезут солярку в канистрах, если в дороге кончится горючее.
Кайрат Мукажанов из Узынагаша с 20 лет занимается тем, что водит грузовую машину и на этом зарабатывает на содержание семьи. По его словам, каждый год во время посевной и уборочной кампаний приходится сталкиваться с дефицитом топлива, но так тяжело как сейчас, не было никогда.
«Нас испытывают тем, что не дают солярки, а потом, когда начинают продавать по высокой цене, мы вынуждены молча соглашаться. Это уже всем известный факт, – говорит Мукажанов. – Попробуйте поехать в сторону Усть Каменогорска, сколько грузовиков стоят на дороге. Они ищут дизельное топливо, держа в руках канистры. Мы стараемся не оставлять друг друга на дороге. Даешь 20 литров, но на что этого хватит? На 50 км, а дальше опять останавливается”.
«Вот заправка стоит, подойдите и спросите, там все равно нет солярки, – присоединяется к разговору еще один водитель. – Я вот объехал несколько заправок, мне хотя бы 50 литров найти, чтобы как-то добраться до Алматы».
По мнению Мукажанова, дифференцированные цены для иностранных водителей - неэффективный метод в решении дефицита, потому что это только ведет к спекуляциям. Он готов согласиться на то, чтобы подняли цену, главное, чтобы на заправках дизельного топлива было в достаточном количестве.
«Мне надо полный бак заливать, чтобы хватило на то, чтобы доставить товар и вернуться, а это 1 тонна и 200 литров. А на что хватит 300 литров?! Кто-то же должен все это регулировать. Казахстанцам можно, кыргызстанцам нельзя – это что-то не укладывается в мозгу. Разве мы завтра не поедем в Россию или в Кыргызстан? Нам там скажут точно так же. Вот тогда и начнутся настоящие перепродажи», – уверен Мукажанов.
Дефицит дизельного топлива в основном объясняется тем, что совпадает со временем весенне-полевых и уборочных работ. Но в этом году и животноводы оказались в сложном положении – они не могут закупить дизельное топливо по оптовым ценам в сезон сенокоса, поэтому могут остаться без запаса кормов на зиму.
У Жанибека Кенжебаева из Костанайской области в хозяйстве 6 тысяч голов скота, он обеспечивает нескольких десятков людей работой. Для них август — период кормозаготовок. По его словам, из-за отсутствия дизельного топлива они остановили сенокос, но сено не ждет, скоро оно пожелтеет и станет непригодно.
«Мы не можем вывезти и продать наших животных, потому что камазам не хватает солярки. Как бы и внутренняя логистика есть. Не знаю, что делать. Каждый год удорожание, задержка на 1-2 день, но сейчас это колоссальная проблема. Мы рискуем остаться без запаса корма на зиму», – рассказывает Кенжебаев.
«Вся проблема в том, что нет оптовой солярки. Все нефтебазы отказываются отдавать топливо оптом, даже по тонне не отдают. Мы отправили свой бензовоз, но он вернулся пустым, проехал 600 км туда-обратно на нефтебазу. До этого никогда не было проблем, за раз бензовоз по 16 тонн грузил», – говорит он.
Как говорит животновод, в худшем случае им придется все поголовье пускать под нож и закрыть хозяйство. «При этом государство регулирует цены на мясо, это же социально важный продукт. Никто не дает нам повысить цену. Откуда нам зарабатывать, если приходится покупать солярку на бешеные деньги или вовсе оставаясь в разгар сезона без топлива? Мне кажется, это не такая проблема, которая появилась и исчезла, это все вошло в такой перманентный режим. Эта проблема будет расти, как снежный ком. Нет нормальных НПЗ: там авария, здесь ремонт, что-то еще. Сами добываем нефть и не можем внутренний рынок обеспечить», — констатирует Кенжебаева.
Фото Алмаса Кайсара
Диспаритет цен
По мнению управляющего партнера Центра стратегических инициатив Алихана Байдусенова, в связи с тем, что Россия остается под жесткими санкциями, много грузов будет доставляться с востока на запад через Казахстан, поэтому грузопоток еще больше увеличится, соответственно, вырастет и спрос на дизель. Поэтому министерству энергетики, как и всем, кто занимается вопросами прогнозирования будущей потребности ГСМ, надо принимать в расчет и это тоже.
«Мы живем в рыночной экономике, здесь несколько методов – мы можем закрыть границы, но тогда начнем жить, как в Туркменистане, потом можем превратиться в Северную Корею. Я не думаю, что мы ради дизельного топлива готовы к таким перспективам. Наше высшее политическое руководство прилагает большие усилия, чтобы развивать нашу экономику, в том числе через развитие транспортного потенциала. Через нашу страну будут курсировать транзитные грузы, наоборот, мы даже хотим увеличился грузопоток. Увлечение этого грузопотока будет способствовать увеличению потребления дизельного топлива. Другого механизма, кроме как выравнивания цен, нет», – говорит Байдусенов.
При этом эксперт считает, что дифференцированные цены, установленные министерством энергетики, приводят к проблемам и для казахстанских водителей.
«Когда странные механизмы предлагаются, сразу находится серая схема, как это обойти. Наши же сограждане будут на этом сделать дополнительный бизнес. Ситуация с каждым годом ухудшается, потому что не решается системная проблема. Системная проблема – это именно диспаритет цен. Мы можем сколько угодно отодвигать проблему, но если она не будет решена системно, в конечном итоге она может привести к очень плачевным последствиям. Это как болезнь, ее можно попытаться не замечать или убрать болевое ощущение, но заболевание от этого не будет лечится. Я лично предполагаю, что, скорее всего, придется увеличивать объем производства ГСМ, потому что грузопоток через казахстанскую территорию, по моему мнению, будет увеличиваться», – считает Байдусенов.
При этом эксперт считает, что постройка нового НПЗ будет экономически оправдана только в том случае, если в стране будут действовать рыночные цены, а при нынешних низких ценах это не имеет смысла: «В данном случае часто важнее наличие горюче-смазочных материалов, пусть даже по более высокой цене, чем вообще отсутствие, но по низкой цене».
Поддержите журналистику, которой доверяют.
