7340
23 сентября 2019
Давид Камински, специально для Vласти

Невыученные городские уроки

Как Алматы может повторить ошибки американских городов прошлого века

Невыученные городские уроки

Во время выступления на Kazakhstan Growth Forum 2019 аким Алматы Бахытжан Сагинтаев обозначил вектор пространственного развития города. По его словам, в основе градостроительной политики оказывается озвученный им ранее принцип «города без окраин», реализуемый в увязке с предлагаемыми в мастер-плане развития Алматы до 2050 года приоритетными зонами развития. Кроме того, по мнению Сагинтаева, «в крупных мега-городах идет обратный процесс, когда люди переезжают в пригороды, так как стандарты жизни там выше».

Тем не менее, озвученная стратегия вступает в полное противоречие как с вектором развития других крупных городов мира, так и с современными принципами городского развития.

Учитывая произошедшие в городе изменения, такие как повышение скоростного режима на проспекте аль-Фараби, ВОАД и улице Саина, изменение велополос на улицах Кунаева и Байтурсынова для создания парковочных мест, можно уверенно говорить о проавтомобильном векторе транспортной политики. Стоит отметить, что упоминавшиеся акимом планы реконструкции троллейбусной сети, создания новых выделенных полос и велодорожек закладывались еще при предыдущем градоначальнике Бауыржане Байбеке.

Таким образом, вектор на развитие окраин, заявления о том, что «люди стремятся переехать в пригороды», а также восприятие доступной парковки как важного драйвера в развитии бизнеса формируют прямую аналогию с политикой развития американских городов, получившей наибольшее развитие начиная с 50-х годов прошлого века.

Вид на район Bunker Hill в центре Лос-Анджелеса

Фотография Los Angeles Public Library

Тогда градостроители и руководство американских городов также видели развитие пригородов как единственный вариант преодоления «урбанистического кризиса».

По их мнению, центры городов были перегружены, переполнены и не отвечали современным потребностям их жителей. Для обеспечения их правильного, как тогда считалось, функционирования, многие кварталы были снесены под размещение парковки, чтобы обеспечить соответствие градостроительным регламентам. В целом именно требования по обеспеченности парковочными местами станут основным фактором формирования городской среды в США на десятилетия вперед.

Офисный комплекс окруженный “достаточным” количеством парковок в городе Итаска, Иллинойс (пригород Чикаго)

Фото Google Earth

Требования по обеспеченности парковкой привязывались к самым разным параметрам предприятий, начиная от количества столиков в кафе, заканчивая объемом воды в плавательном бассейне или количеством лунок на полях для гольфа. Так как парковочное место требует куда больше пространства, чем одно рабочее место в офисе или столик в кафе, то сложилась ситуация, когда здание оказывалось меньше по площади, чем прилегающая к нему парковка. В результате улицы и городская застройка в городах исчезли как таковые. На смену плотным кварталам пришли отдельно расставленные здания, между которыми протянулись «поля» парковок.

В то же время пригородные районы и освоение новых территорий должны были обеспечить экономический рост, создание новых рабочих мест в разнообразных офисных кластерах и крупных торговых центрах, — разумеется, должным образом обеспеченных парковкой. Масштабные маркетинговые кампании, а также программы субсидирования ипотеки в пригородах спровоцировали массовую миграцию обеспеченного среднего класса из центральной части города в пригороды. Предполагалось, что новые жители получат здесь более комфортные условия для жизни.

Надежды и ожидания градостроителей и градоначальников эпохи urban sprawl не оправдались. Вместо пригородной утопии города США столкнулись с множеством проблем в области транспорта и городской среды. В первую очередь это проблема деградации центральной части города. Разрушение прежней городской ткани, отток из центральных районов обеспеченного населения, торговли и крупных компаний привели к их вымиранию, а вместе с тем к повышению криминальной активности. По сути именно благодаря политике развития пригородов, аргументированной «непригодностью» городских центров для жизни, эти самые центры действительно потеряли возможность обеспечить нормальный уровень жизни.

Законы урбанизма и градостроительного развития универсальны. «Местные особенности» влекут лишь небольшие отличия в частных случаях общих для всех городов тенденций. Поэтому Алматы, в случае развития по экстенсивному сценарию, едва ли удастся избежать повторения ошибок других городов.

Главной проблемой экстенсивного развития является усиление маятниковой миграции и увеличение её дистанции. Даже при условии успешной реализации полицентрического развития и создания точек притяжения в окраинных районах, исторический центр города не утратит своего значения и будет привлекать к себе основную долю экономически активного населения, а значит, генерировать мощные транспортные потоки.

Реконструкция Кройдона в 1960-е. На заднем плане новые офисные здания

Фото с сайта theguardian.com

Попытки создания новых центров предпринимались в разных городах. Например, в Лондоне включенный ранее в состав столицы городок Кройдон планировалось превратить в деловой центр и точку притяжения на южной окраине города. Несмотря на масштабные инвестиции и меры по повышению экономической активности в районе, он едва ли смог ослабить влияние исторического центра. Продолжая пример Лондона, можно упомянуть деловой район Канэри-Уорф, активная застройка которого офисными зданиями началась в конце 1980-х. Он, как и Кройдон, смог стать новой точкой притяжения, но едва ли ослабил влияние Сити.

Если для обеспечения транспортных потребностей населения будет выбран проавтомобильный вектор, то городская инфраструктура окажется физически неспособна вместить всё то количество автомобилей, которое потребуется для обслуживания населения разрастающихся пригородных районов. Попытки расширения дорог и строительства развязок в надежде на увеличение пропускной способности дорог могут дать только временное улучшение транспортной ситуации, в то время как городская среда, прилегающая к новым магистралям и развязкам, окажется разрушена и будет только деградировать.

Пробка на шоссе 405 в День благодарения

Фото NBC Los Angeles

Иллюстрацией неэффективности автомобильной инфраструктуры при экстенсивном развитии города, его разрастании, является большинство городов США и Канады, но самым ярким примером стал Лос-Анджелес. Несмотря на наличие разветвленной сети скоростных шоссе, пронизывающих все районы растянувшихся на многие километры пригородов, Лос-Анджелес на протяжении многих лет подряд возглавляет рейтинг городов с худшими пробками в США и в мире.

Потеря времени в поездках, снижение плотности населения, увеличение доли использования автомобиля, рассеивание населения на большие дистанции, влечет за собой только негативные последствия для формирования креативного, несырьевого продукта, на который делает ставку аким Алматы.

Именно плотное и компактное расселение и сосуществование людей обеспечивает возможность их постоянной коммуникации, смешения и кооперации. Именно плотные, концентрированные городские центры на протяжении истории человечества являлись источником новых идей и открытий в науках и искусстве. Такая среда создает контакты и упрощает поддержание отношений, в то время, как в условиях рассеянных американских пригородов наблюдается деградация социальных связей.

Современные тренды полностью противоречат утверждению Сагинтаева о стремлении людей переезжать в пригороды.

В США основными покупателями недвижимости в пригородах остается поколение «бумеров» (родившиеся между 1943 и 1960 годом), многие из которых появились на свет в тогда ещё недавно построенных пригородах. Более молодые поколения наоборот, стремятся жить в центре городов, что провоцирует активную жилую застройку в даунтаунах, что влечет за собой их ревитализацию и возвращение в них когда-то утраченной или сильно ослабшей экономической активности.

Именно увеличение доли жилья в застройке центра города стало основой стратегии австралийского Мельбурна по ревитализации Central Business District (центрального делового района) в конце прошлого века. И эти меры действительно возымели эффект. Внесение разнообразия в функциональное зонирование прежде исключительно офисного центра, но важнее всего, размещение большого числа экономически активных горожан в пешеходной доступности от основных объектов работы, торговли, культуры, обеспечило более тесные контакты и связи между жителями и привело к выходу центра города из депрессивного состояния.

Аналогичный тренд наблюдается и в Лос-Анджелесе, где на месте бывших плоскостных парковок идет активное строительство новых жилых комплексов. При этом подавляющее большинство этих проектов относится к верхнему сегменту рынка, так как стандарты жизни в Лос-Анджелесе и многих других городах США выше в центре городов, нежели на окраинах. Что возможно исключительно за счет более плотного и компактного расселения, а также разнообразного функционального назначения застройки.

При этом к плюсам плотного и компактного расселения можно отнести также его большую экономическую эффективность. В то время как в протяженных и рассеянных пригородах для обслуживания минимального количества пользователей необходимы значительные инвестиции и затраты на строительство и содержание инфраструктуры, то «центральная» модель развития логично предполагает куда большее количество пользователей, а значит, более эффективное использование инфраструктуры.

Об этой экономической проблеме развития пригородных, присоединенных районов говорил предыдущий аким Алматы Бауыржан Байбек: «За 10 лет на развитие Алатауского района выделили 430 млрд тенге, хотя в плане собираемости налогов он стоит на последнем месте. По сути это деньги алматинцев, проживающих в других районах, которые давно существуют в городе. Оттуда мы отрываем и вынуждены вкладывать в присоединённые районы».

Очевидно, что окраинные районы Алматы требуют вложений и улучшений. До сих пор существуют районы, где нет центрального водоснабжения, теплоснабжения, канализации и качественных дорог, и эти проблемы необходимо решить. Но в силу фундаментальных законов функционирования и развития городов они не смогут превратиться в основной источник развития и экономического роста города. Независимо от того, будут ли эти окраины состоять из высокоплотного частного сектора или многоэтажного жилья, добьется ли успеха реализация полицентричности в окраинных районах, экономическая и социальная активность в городе сохранит свой центростремительный характер. Изменение ситуации возможно только в случае полной деградации и разрушения центра, но это приведет к катастрофическим социально-экономическим последствиям для всего города.

Именно поэтому нельзя противопоставлять развитие центра и окраин города, его развитие должно быть гармоничным и сбалансированным.

Но для обеспечения взрывного роста качества жизни окраин и пригородов, при условии поддержания адекватного уровня развития центра, Алматы может просто не хватить ресурсов.

Алматы, как и любой другой город, заслуживает того, чтобы развиваться в рамках выверенной стратегии, не повторяя ошибок прошлого века, избегая тех последствий, что они могут повлечь для него. Многие города юридически, а иногда и физически ограничивали возможность собственного разрастания. Например, Портленд в США законодательно ограничил возможность присоединения новых территорий. Лондон же в 1938 году принял постановление о создании вокруг города зеленого пояса. Его основной задачей является не озеленение территории, а сдерживание городской застройки от ещё большего разрастания. По сути, он выполняет ту же функцию, что в средневековье выполняли городские стены — сдерживать расширение города, провоцируя более плотную застройку и эффективное использование земли внутри города.

Учитывая то, как часто развитие Алматы поворачивается в сторону расширения территорий, возможно, назрела необходимость в таком физическом ограничителе. Заодно в нем наверняка найдется место для миллиона, а может и нескольких миллионов новых деревьев.

Рекомендовано для вас