Город с окраинами и без транспорта

«Мы призываем правительство страны и акимат Алматы сместить приоритеты — с проектирования и строительства новых станций метро на создание системы скоростного трамвая. Строительство метрополитена сопровождается коррупционными скандалами и нехваткой средств, и длится слишком долго, не успевая решать транспортные проблемы. Тем временем, городская администрация поощряет интенсивную застройку высотными жилыми массивами (включая социальное жилье) на границах города, не предусматривая прокладку туда магистральных видов общественного транспорта. Это очень быстро ведет город как к транспортному, так и экологическому коллапсу.

Гораздо эффективнее, быстрее и экономичнее будет создать и развивать трамвайную сеть, которая бы охватывала новые жилые и деловые районы, индустриальную зону и автовокзалы, связав их с центром города и между собой», — говорится в обращении Urban Forum Kazakhstan.

Vласть неоднократно писала о том, что строительство скоростного трамвая откладывается год за годом, а в марте опубликовала большое расследование о том, почему проект тормозится — все пути ведут в акимат.

Глава города Бакытжан Сагинтаев несколько раз говорил, что все упирается в деньги. При этом он же провозгласил лозунг «Город без окраин». Алматы действительно очень растянут, и соединить окраины и центр должен был скоростной трамвай.

Этой осенью Urban Forum Kazakhstan провел опрос среди жителей микрорайонов на западе города «Зерделi», «Нуркент», «Ақбулак», «Дарабоз», «Саялы», ЖК «Алмалы», «Alatau City» и других, которые в народе больше известны под старым названием «Алгабас». Там построено и возводится много многоквартирных домов, однако никак не решается вопрос с общественным транспортом. Если в большинстве развитых стран, в число которых Казахстан постоянно стремится, сначала создается инфраструктура, а потом строятся дома, то у нас все наоборот. Городские власти разрешают строить километры квадратных метров жилья, не думая о том, как люди будут добираться до работы, университета, больницы или торгового центра.

В ходе исследования Urban Forum Kazakhstan обнаружил, что люди, живущие в новых районах в западной части города, проводят в пробках ежедневно более двух часов. 80% респондентов ответили, что проводят час и более в пути (в одну сторону), вне зависимости от того, чем они пользуются: автобусом или личным автотранспортом. Стремление к минимальному удобству вынуждает их брать кредит на покупку автомобиля. Получается замкнутый круг, в котором пробка становится все больше, а финансовое положение — все хуже.

Кроме транспортной недоступности, Urban Forum Kazakhstan провел и сравнительный анализ городской среды в микрорайонах и в районе улицы Толе би.

«Такое сравнение дало нам представление о том, какая связь между тем, что районы лишены быстрого и эффективного общественного транспорта и тем, как это перекликается с ощущениями людей, — рассказывает Адиль Нурмаков. — Практически каждый день человек, чтобы добраться до работы или чтобы получить какие-то услуги или доступ к торговым центрам или социальным услугам, к досугу, проводит более часа в пробке. Это только для того, чтобы добраться в одну сторону. Людям приходится выезжать из района в город, потому что районы очень удалены и фактически сегрегированы от остального мегаполиса. Скоростной трамвай как раз способен решить эти проблемы. Причем не только с более эффективным и быстрым перемещением людей, но и собственно с уровнем развитости этих районов. Экономическая активность только увеличится из-за того, что туда будет проведен скоростной общественный транспорт, будет дан импульс местным бизнесам. Как это произошло с метрополитеном: там, где появлялись станции, оживляется весь район. Мы считаем, что это будет не только хорошим транспортным решением для того, чтобы люди проводили меньше времени в пути, и чтобы их жизнь была более комфортной, но и для того, чтобы эти районы по-настоящему перестали быть окраинами. Акимат говорит о «Городе без окраин», но пока это лишь базовое благоустройство, создание каких-то зон внутри этих районов, предоставление там каких-то государственных услуг, доступ к медицинским, социальным услугам. Но всё равно тот район остается окраиной, потому что он не связан с другими частями города».

Почему выделенная полоса не решит проблему

Роман Барабанов замечает, что недавно ввели выделенную полосу от улицы Момышулы до Толе би и теперь она соединяется с выделенкой на Толе би, возможно, это немного сократит время в пути для тех, кто передвигается на общественном транспорте.

Тем не менее, это не означает того, что выделенная полоса является полноценной заменой скоростному трамваю, отмечает Барабанов. «Выделенная полоса там нужна, конечно. В данном случае это тактическое решение, оно не имеет долгосрочного характера, потому что понятное дело, не решить эту проблему простой разметкой и добавлением автобусов. Даже если мы добавим то количество автобусов, которое требуется, точнее то, которое эквивалентно ЛРТ, то получится, что у нас вся выделенная полоса будет, грубо говоря, занята автобусами, будет пробка, змейка из автобусов. Выделенка и скоростной трамвай - это разные вещи. Алматы находится в стадии запущенной болезни, и с ней уже нельзя справиться с помощью легко действующих лекарств. Когда болезнь в тяжелой стадии, нужно горькое и неприятное лекарство, и, оно, естественно, стоит дороже», - говорит эксперт.

Urban Forum Kazakhstan проводил и исследования о том, как наличие общественного транспорта влияет на ценообразование на рынке недвижимости.

«Этой весной мы провели мини-исследование по транспортной бедности Алматы. Мы взяли данные с Krisha.kz, посмотрели цены за квадратный метр, которые там реализуются по программе «7-20-25» и «Нурлы Жер», и выяснилось, что у жилых комплексов, находящихся рядом с линией метро, цена выше, в то же время те комплексы, которые максимально отдалены от метро, продаются по минимальной цене, — рассказывает Барабанов. — Получается диспропорция: чем люди дальше живут от метро, тем меньше они платят за квартиру, но, по сути, они потом доплачивают эту разницу своим временем, и, скорее всего, берут в кредит автомобиль, чтобы побыстрее добираться до работы и обратно. В тоже время у нас очень много ЖК, которые не так далеко находятся от метро, но там не распроданы квартиры. Это больше вопрос правил финансирования госпрограмм, которые относятся к жилью. Не проще ли субсидировать эту разницу в тех ЖК, что рядом с метро, нежели строить огромные жилые комплексы по периметру границ города и тем самым ухудшать транспортную и экологическую остановку в самом городе, который по сути является донором? То, что люди купили жилье на границе города, еще не означает, что они будут там же работать. Скорее всего, они будут приезжать в город. Мы сделали такую экономическую петлю, которая в результате душит Алматы. Пока же по сути районы на окраине города вымирают в рабочее время, а потом возвращаются к жизни в часов 6-7 вечера, получается, бизнесу нужно работать только в это время».

Роман Барабанов обращает внимание и на существующие экологические проблемы: «Часть выбросов от транспорта поднимается вверх, и находится на уровне роста ребенка, дети подвергаются очень сильному воздействию именно выбросов транспорта. Я считаю, что они очень опасны, потому что это мобильный источник, а не стационарный. Много вопросов и к качеству топлива. Я бы не хотел, чтобы проект ЛРТ задерживался, потому что стоимость затрат как на здравоохранение, реабилитацию людей вследствие заболеваний, связанных с экологией, так и от последствий ДТП, очень высокая, порядка 130 млн тенге теряет экономика Казахстана, когда в ДТП погибает один человек».

Почему проект строительства ЛРТ тормозится

Первую причину того, что городские власти не решаются на строительство, Роман Барабанов видит в нестабильности национальной валюты. Вторая причина: негативный опыт столицы, который бросил тень на проект ЛРТ в Алматы.

«Из-за этого, что произошло в Астане, люди неправильно воспринимают ЛРТ, они думают, что здесь тоже построят громадные бетонные конструкции и они будут стоять никому не нужные. В алматинском проекте нет опор, это современный скоростной трамвай. По причине этого шлейфа мы решили отказаться в петиции от аббревиатуры ЛРТ, и используем словосочетание «скоростной трамвай», - рассказывает он.

Проект строительства ЛРТ рассматривался еще в то время, когда акимом Алматы был Ахметжан Есимов. На практике выходит, что у каждого нового акима города уходит несколько лет на то, чтобы осознать, что трамвай все же нужен. К этому моменту, как правило, градоначальник пост покидает, назначают нового, и история повторяется. И Роман Барабанов и Адиль Нурмаков соглашаются с тем, что инфраструктурные городские проекты не должны зависеть от мнения свеженазначенного акима.

«Программа развития города должна базироваться на уровне маслихата. Это же разные ветви власти. Маслихат — представительский орган, акимат — исполнительный. Соответственно, маслихат должен представлять интересы жителей Алматы и настаивать на том, что их волнует, в частности, на скоростном трамвае и продолжении его строительства, — уверен Барабанов. – Крупные проекты в области общественного транспорта — это очень длительные мероприятия, в среднем уходит не менее 8 лет от стадии концепции до стадии реализации. Соответственно, решение о реализации таких проектов должно быть принято большим кругом лиц, поскольку оно затрагивает интересы всех горожан и от реализации проектов сильно зависит качество жизни. Но у нас так устроена система, что решение об этом принимает аким, а не маслихат, соответственно, аким является и инициатором проекта и его куратором и все такое и тому подобное, а маслихат словно находится в стороне. Таким образом, получается, что мы требуем от исполнительной власти реализации проекта, а не от представителей горожан в маслихате, которые больше всех должны быть заинтересованы в озвучивании проблем города, особенно своих округов».

«Он (маслихат – V) реально находится в стороне, — соглашается Адиль Нурмаков. — Тут уже начинается политология, потому что проблема не в том, что акимат подавляет несчастный маслихат, а в том, что маслихат — такое место в политической системе на местном уровне. И в первую очередь это из-за существующей избирательной системы. Маслихат перестает быть представительным органом власти по своей сути, если он избирается только по партийным спискам».

«Как обезопасить инфраструктурные проекты? Есть способ — поменять политическую систему и сделать так, чтобы представительный орган власти все контролировал, однажды так и будет, я уверен, но есть и другие способы. Я скажу про два: первый — стратегические документы о городском развитии и их статус. Он должен быть повышен, они не должны быть просто бумажками, декларациями о благих намерениях, которые каждый следующий руководитель администрации может развернуть, повернуть и интерпретировать по-своему. И если в них записано, что есть ЛРТ, значит, его нужно строить в любом случае, потому что стратегия основана на множестве расчетов и анализов. Второе — некоторая гарантия заложена в самой механике реализации проекта скоростного трамвая в Алматы, т.е. в отличие от проекта метро, который финансируется из республиканского бюджета, и постоянно сталкивается со множеством проблем: от недофинансирования до коррупционных скандалов, в механике реализации проекта скоростного трамвая — международные обязательства, не только займы, но и обязательства по реализации проекта, это и инвесторы, которые заинтересованы в том, чтобы сделать это побыстрее и лучше, и вернуть деньги», - рассуждает Нурмаков.

Эксперт отмечает, что «метро — очень дорогой проект, одна станция метро — это много километров ЛРТ». «Хотя у трамвая намного быстрее скорость строительства, он дешевле, чем метро и ты можешь сделать больше остановок, что удобнее для пользователей, чем метро. Не секрет, что в Казахстане главы регионов и городов — это промежуточная должность, временная, с прицелом в переход в центральный аппарат власти. Это трамплин, который позволит сделать большой прыжок. Поэтому здесь есть такой момент. По мере того, как сворачивается проект ЛРТ, мы все чаще слышим о том, какие есть препоны и непреодолимые обстоятельства для его реализации, и всё чаще слышим о другом мега проекте, — из тех, что любому мэру хочется реализовать, чтобы войти в историю: это строительство пригородной электрички. На наш взгляд, есть такой риск, что вместо ЛРТ, у которого опять же шлейф, непонятное общественное мнение, лучше мы сделаем электрички в пригороды, по крайней мере, мы об этом скажем, а на строительство уйдет не менее 10 лет», - говорит Нурмаков.

Роман Барабанов замечает, что проблема не в самом строительстве электричек, а в выкупе земель: «Это очень много денег, и сама территория очень протяженная. От Алматы до Талгара, от Талгара до Иссыка, если брать восточное направление, в то же время – это самые востребованные земельные участки, где очень много сельского хозяйства и т.д. Поэтому гораздо проще выглядит проект ЛРТ, потому что здесь уже есть резервы под сам проект. В частности, если брать проспект Толе би: можно туда легко вмонтировать линию ЛРТ. И есть место под депо, официально зарегистрировано оно в индустриальной зоне города. Там уже есть хотя бы начальные предпосылки для того, чтобы сделать трамвай. В Алматы же даже нет оптимального свободного места для того, чтобы поставить пересадочный узел с электрички на другие виды транспорта: на БРТ, ЛРТ. Это гораздо более масштабная работа и по стоимости».

Важно отметить, что проект строительства скоростного трамвая давно готов, он разрабатывался очень долго с участием международных экспертов и консультантов. При предыдущем акиме он прошел первый этап конкурса на отбор концессионеров и подрядчиков.

Перевернуть транспортное мышление

Все тучные годы, когда у страны были деньги, власти Алматы строили развязки, надземные переходы и расширяли улицы. Всё для того, чтобы люди больше покупали автомобили и увеличивались пробки. К новому десятилетию стало понятнее, что это путь в никуда. Городские власти начали постепенно вытеснять автомобилистов из города: отдавать приоритет общественному транспорту, рисовать велополосы, делать платную парковку, не забывая впрочем, строить развязки и надземные переходы. И тут важно понять, может ли скоростной трамвай улучшить жизнь не только пешеходов, но и автомобилистов?

«Когда для общественного транспорта создается больше условий, то часть автомобилистов пересаживается на него, соответственно, больше места остается для остальных автомобилистов. Если более хладнокровно подойти к этому вопросу, то на самом деле никому это особых проблем не создает в долгосрочной перспективе, — считает Роман Барабанов.

Адиль Нурмаков заключает: «Нам наши друзья говорили, что это (запуск петиции – V) должно быть компанией общегородской, а мы делаем акцент на западных микрорайонах. Но мы хотим показать: посмотрите на эту ситуацию, где автомобилисты тоже несчастны. Да, они сидят в собственном небольшом пространстве, но они сидят час и больше в той же самой пробке, как и все остальные. Это решение для всех. Совет нашему акиму: транспорт — это уже назревшая проблема, и город без окраин — это прекрасный слоган. Но теперь нужно окраины и город соединить быстрым и удобным транспортом. И времени у нас уже очень мало. На дорогах Алматы уже транспортный коллапс, город встал, и пора принимать волевые решения».