«Я научилась спать стоя в автобусе»

Соединить лоскутное одеяло

В середине XIX века здесь обнаружили уголь и сначала образовывались шахтерские поселения Караганда, Майкудук, Михайловка, Узенка и т.д. В 1934 году они объединились — Караганда получила статус города.

«Караганда — сложный город, — рассказывает архитектор Центра Урбанистики Алексей Волошин. — Он возник на шахтных выработках — люди селились прямо у шахт в саманных домах. Качество жизни было ужасным. Это у нас так называемый «Старый город». Люди продолжали селиться вплоть до 60-х годов в землянках, бараках, потому что не хватало жилья. Со временем «Старый город» буквально ушел под землю — обрушился. Сейчас там промышленная зона. Территория там выработана, то есть строить ничего нельзя. С советского времени началось развитие Караганды как города и стройка так называемого «Нового города» — современного центра. Позже пристроился район юго-востока и параллельно развивались Пришахтинск и Майкудук — наши основные районы».

Архитекторка Центра Урбанистики Анна Касьян добавляет: «Если посмотреть на Караганду сверху, то она разорванная, много разных и сложно связанных между собой районов. Мы находимся сейчас в центре «Нового центра», а еще есть Майкудук, до которого нужно ехать буквально через степь, Пришахтинск тоже находится далеко. Сам по себе город разделен железнодорожными путями. Так сложилось исторически из-за того что не ожидали такого бурного роста, планировали Караганду немного иначе, но получилось как получилось. Когда Караганда формировалась, то не понимали, сколько здесь залежей угля. Например, раньше в районе юго-востока был аэропорт, который перенесли из-за того, что город стал активно разрастаться. Сначала построили, а затем решили, что он мешает и нужно его переносить. Сложная история формирования города оказывает влияние на пешеходную инфраструктуру и доступность».

Алексей Волошин соглашается с Анной Касьян и отмечает отдаленность районов от центра города: «Пришахтинск и Майкудук по сути разные города-спутники, все же являющиеся частью Караганды. Такая агломерация внутри агломерации. Связь между ними только автомобильная».

Мы разговариваем в офисе Центра Урбанистики, который находится в «золотом квадрате». По словам архитекторов, это район исторических застроек 30-50-х годов — еще сталинского периода. За ним следуют хрущевские и брежневские. Кроме разрывов архитектурных стилей, есть и разрывы инфраструктурные, вызванные железной дорогой, промышленной зоной и частными территориями: «Только после всех этих разрывов идет новый район. То есть это из кусочков лоскутное одеяло. Все по кусочкам разбросано. Куски связаны только общественным транспортом или автомобилями», — говорит Волошин.

Для того, чтобы из отеля дойти до старого центра, в котором мы остановились, нужно пересечь путепровод над вокзалом. На нем нет тротуара, более того, по мосту проходят кабели, которые могут быть опасны для пешеходов. Как потом оказалось, по этому путепроводу запрещено ходить, но предупреждающих знаков там нет. Несмотря на опасность и неудобство, люди активно пользуются мостом, так как это единственный быстрый способ пересечь железнодорожные пути пешком.

«В Караганде есть всего четыре путепровода для пересечения железной дороги и они все предназначены для машин. Самый главный находится по Бухар Жырау. Рядом вокзал и очень популярный рынок «Шыгыс». Чтобы попасть на ту сторону, нужно в любом случае ехать на автобусе или идти по техническому коридору», – говорит Касьян.

Алексей добавляет, что у людей нет выбора и они рискуют жизнью: «Люди переходят через две полосы дороги, пытаясь подойти к мосту или сойдя с него. Там нет пешеходных переходов. Возможно, кому-то проще пройти по мосту, чем идти на остановку, сесть на автобус, проехать еще километра два и потом в обратную обходить. Особенно летом много людей ходят по путепроводу с маленькими детьми, с велосипедами. Технически тротуар там для того чтобы обслуживать фонари. Есть очень старый полуразвалившийся пешеходный переход, но до него еще нужно добраться. Нужно перепрыгнуть через забор, не упасть в дырку в заборе, пройти через кушары и заправку. Там грязно и шумно. А на других мостах пройти нельзя».

Эксперты говорят, что они предлагали сделать пешеходные переходы или светофоры у мостов, но «невозможно легализовать то, что запрещено». Предлагалась и «шальная» идея пристроить дополнительную полосу, но мосты старые и потребуется полная реконструкция, дополнительные колонны, в общем, сложные инженерные решения. По словам Волошина, в Генплане заложены два моста, но они будут автомобильными. Постройке пешеходного моста мешает промышленная зона вокруг железной дороги.

Активистка Азиза Таласпаева считает Караганду неудобной для пешеходов: «Город становится еще более автоцентричным, это проблема всего Казахстана, но у Караганды особая боль. Город переезжал, эвакуировался. А наша железная дорога появилась раньше чем сам город. Тут соединились Турксиб и Транссибирская железнодорожная магистраль, поэтому прямо по центру города проходит международная многопутная железная дорога республиканского масштаба. На ней превалируют выгодные для города грузовые перевозки. Из-за эвакуации развитие города пошло на восток, появился феномен районов как отдельных островков: юго-восток – это где-то там за железной дорогой; Майкудук – где-то там на северо-востоке вдоль железной дороги; Фёдоровка – тоже. Все наши районы как шашлык нанизаны на эту железную дорогу, а проблема заключается в том, что нельзя добраться из одного района до другого пешком».

Автоцентричность города плохо влияет на безопасность жителей. В 2021 году в Карагандинской области был один из наиболее высоких показателей погибших в результате ДТП. Азиза Таласпаева считает, что при планировании должны учитываться базовые нужды и правила планирования города. «Я заинтересовалась урбанистикой и Vision Zero после того, как в 22 года я стала свидетельницей смертельного ДТП: мужчина не дошел буквально пять метров до пешеходного перехода и его сбил автомобиль. Я увидела, что это не просто статистика, за цифрами стоят реальные люди. Сначала я думала, что виноват пешеход, потому что он не дошел пять метров до перехода. Потом я считала, что был виноват водитель, а затем поняла, что виноват проектировщик, который поставил пешеходный переход в неестественной точке. Не с поведением людей что-то не так, ошибочна проектировка. Люди всегда будут ходить так как удобно. Есть несколько аксиом, которые помогают создавать более комфортную и безопасную среду. Первое: люди всегда будут ходить наиболее коротким путем. Второе: люди всегда будут ходить полукругом по диагонали. Третье: люди всегда будут ходить солнечным сплетением к точке Б, даже если ее не видно. Если среда это учитывает и подстраивается под поведение людей, то происходит меньше ДТП. В этом суть концепции Vision Zero: смерть на дорогах неприемлема, нужно стремиться к нулю.

Среда, которая диктует правила, должна быть человекоцентричной».

«Никто из моих друзей не хочет ехать ко мне в гости…»

Из-за отдаленности районов единственным доступным способом передвижения для многих жителей остается общественный транспорт. Горожане жалуются на состояние автобусов, переполненность, интервал передвижения и ранний уход с маршрута.

Жительница Пришахтинска Полина Ли три года проработала в проекте «Белсенді азамат» («Активный гражданин»), который освящал бытовые проблемы города через приложение и социальные сети.

«Когда я училась в университете и работала, я всегда ездила стоя, сложно было даже влезть в автобус. В Караганде большая нехватка автобусов. У нас полмиллиона человек живет в городе. Когда я в последний раз проверяла, не хватало 400 водителей. Была смешная новость: «Мы нашли целых трех водителей!» 400 не хватает, аж трех нашли. У нас Пришахтинске пропал один маршрут — 12, и на 49-ом маршруте осталась буквально одна машина. Еще была проблема, что в 2019 закупали новые автобусы, но они оказались меньше предыдущих. Это очень сильно повлияло на мою рутину. Чтобы доехать до/из университета, два часа в день приходилось стоять на ногах. Я научилась слушать аудиокниги, потому что больше ничего ты не можешь. Ты не можешь даже смотреть в телефон, потому что невозможно достать свою руку – она прижата к боку другим человеком. Я научилась спать стоя в автобусе, в духоте и добавлять два часа к рабочему дню».

Без коммуникаций

Проблему с общественным транспортом усугубляет централизованность города. Многие активные жители районов жалуются на отсутствие возможностей для досуга. «Я очень старательно использую слово «центр». Если обратить внимание, то в речах людей используется чаще всего слово «город» по отношению к центру, то есть спрашивают: «Ты завтра поедешь в город?». Ты живешь вроде бы в городе, но городом ты называешь центральную часть Караганды, где есть какая-то хорошая инфраструктура. Это говорит о каком-то централизованном развитии, что у нас есть «город» – центр города, где всё относительно клево, а все остальное — это где ты живешь, спишь. Каких-то центров притяжения, развития в районах города просто нет», – говорит жительница района Майкудук Мария. Она занимается бегом на любительском уровне и ей постоянно нужно ездить в легкоатлетический манеж. Чтобы провести тренировку, Мария должна потратить около двух часов на поездку в центр города. Она жалуется на невозможность добраться домой вечером на общественном транспорте. А зимой ситуация усложняется: «Ты стоишь полчаса без возможности уехать, на морозе телефон быстрее разряжается, то есть ты без телефона, не можешь вызвать официальное такси или позвонить друзьям. Ты оказываешься в такой ситуации, когда тебе нужно что-то придумывать, то есть, например, тормозить попутку и на каком-то доверии ехать с незнакомыми людьми».

По ее словам, она часто вносит предложения и жалобы через разные службы, например, через «Senim 109» и приложение «Белсендi азамат», но это не приводит к изменениям. «В марте я вышла на пробежку и встретила интересную ситуацию: к тротуару у дома примыкали бордюры и территория была залита водой, потому что не отвели никаких дренажных трубок. Вода осталась в замкнутом пространстве. Я написала жалобу и получила самый комичный ответ из всех. Они мне ответили через неделю, когда уже все высохло: «Мы посмотрели – воды нет». Дальше на мое объяснение ответа не последовало. А однажды во время бега я нашла лошадиную голову, которая лежала вдоль тротуара. Когда я оставила заявку в городской службе «Senim», мне позвонила женщина и начала объяснять, что есть традиция делать согым. Это очень странное объяснение этой ситуации. В итоге мне это вышло боком, потому что мне звонила куча людей. Все закончилось тем, что в полдвенадцатого ночи в полицейской машине я писала заявление о том, что мною была найдена лошадиная голова. В итоге они приехали туда и не смогли найти голову. Ты тратишь кучу времени и это ни к чему не приводит», – делится Мария.

Отсутствие качественной коммуникации затормаживает развитие районов и города. Мария отмечает, что попытки развить и улучшить свой район у горожан были: «Жалоб много, но отдачи нет. Люди свою территорию хорошо защищают, они возмущены, однако никакого рупора нет. Это можно проследить по тому, как наш акимат заводит новые аккаунты в инстаграме. Ты видишь аккаунт «Акимат города Караганда» и люди начинают отмечать этот аккаунт под всеми публикациями, проблемами. Они начинают писать на этот аккаунт, но акимат не справляется с количеством жалоб и через некоторое время ты видишь новый аккаунт – «Қарағанды әкімдігі». Новый аккаунт – все нормально. Токаев на заставке – все прекрасно. Опять их заваливают жалобами. Сначала реагируют, а потом перестают».