Транспортная беспомощность

В фотографиях с места аварии пугает не только вид разбросанных по дороге человеческих тел, но и огромная толпа людей, ожидающих своих автобусов или ловящих такси в нескольких метрах от места трагедии. Несмотря на такие страшные события, возможно, случившиеся у них на глазах, людям всё еще необходимо добраться до дома - в один из множества населенных пунктов, расположенных к западу от Алматы вдоль трассы Алматы-Бишкек. Чтобы поймать попутку, люди готовы выходить на проезжую часть этой “скоростной трассы”, что категорически запрещено.

Сами пассажиры, пользующиеся этой остановкой, говорят об опасных ситуациях, которые возникают на ней ежедневно. Так Тengrinews. приводит цитату одного из очевидцев происшествия. "Я езжу отсюда каждый день. Здесь часто скапливается много людей. Кроме того, люди здесь ловят такси, чтобы уехать в Шамалган и Узынагаш. Они вынуждены выходить на обочину, так как машины не останавливаются".

Население пригородной зоны Алматинской агломерации составляет около 1,3 миллиона человек. Огромная доля этих людей, проживающих на расстоянии нескольких десятков и даже 50-60 и более км от Алматы, ежедневно добираются в город на работу, учебу и для многих других целей. Масштаб этого потока мы можем видеть на фотографиях с остановки Городская больница №7, на Алтын Орде и рынке Барлык, на Саяхате и у рынка и автовокзала Салем, на пересечении улиц Жандосова и Саина, где огромные толпы людей выходят на проезжую часть, вываливаясь с тротуаров в надежде поймать попутку. Так продолжается многие годы. Да, курсировали отдельные частные пригородные автобусные маршруты, но нерегулярность их работы вынуждала также обращаться к услугам попуток.

С 2018 года власти города пытаются исправить ситуацию, поэтапно разворачивая сеть пригородных муниципальных автобусных маршрутов во многие населенные пункты Алматинской агломерации. В 2023 году запустили 10 пригородных маршрутов, в следующем году планируется запуск ещё 20 маршрутов. Это может несколько облегчить жизнь жителей пригородов, но не решает ситуацию, - эта система столкнулась с проблемами, присущими городским автобусным маршрутам Алматы.

Главная из этих них - это традиционное для Алматы стремление решить проблему перевозки людей из какого-либо отдельного жилого массива или населенного пункта запуском отдельного маршрута. В результате наложенные друг на друга пригородные маршруты похожи на дерево с одним стволом, от которого расходятся ветви к поселкам.

У такой схемы есть простое бытовое преимущество прямой поездки без пересадки. Но чтобы обеспечить адекватные комфортные для пассажиров интервалы менее 10-15 минут (вместо нынешних 20-40 на части маршрутов) с учетом протяженности маршрутов (более 30, а иногда и более 40 км), потребуется внушительная численность подвижного состава. Кроме того, существующая ситуация с обеспечением приоритета общественного транспорта на улицах Алматы не способствует соблюдению графика движения. Выделенные полосы есть далеко не на всех улицах, ведущих в город, но даже там, где они есть, выезд на них частного транспорта происходит регулярно. В такой ситуации для обеспечения комфортных интервалов движения на пригородных маршрутах стоит воспринимать оговорку акима Алматы Ерболата Досаева на пресс-конференции в СЦК буквально и действительно купить “800 тысяч” автобусов, а не имевшиеся в виду 800-1000.

Да, люди действительно получили некоторую альтернативу попутке, но с не всегда стабильным и удобным интервалом, не с самым просторным подвижным составом и также уязвимую к пробкам на въездах в город, как и попутки, но при меньшем комфорте.

Запуск ещё некоторого количества новых маршрутов, повышение вместимости подвижного состава, устройство выделенных полос и обеспечение контроля за их работой могут несколько улучшить ситуацию, но опять же не обеспечит потенциала роста на многие годы вперед.

Вообще в Алматы исторически практически отсутствует планирование развития транспортных систем на перспективу, не всегда учитывается обеспечение возможности дальнейшего роста и качество сервиса во время эксплуатации. Первоочередными для многих проектов всякий раз оказывается экономия на капитальных затратах во время строительства. Такой подход удобен для достижения быстрых побед, но проигрывает на долгой дистанции. Особенно, если проблема не решается на корню, а её терминальная стадия просто откладывается.

Также стоит отметить, что часто применяемые к проектам развития общественного транспорта аргументы “необходим большой объём выкупа”, “проект не сможет окупиться”, “нужно сложное строительство инженерных сооружений” по неизвестным причинам практически не применяется для проектов строительства “вылетных магистралей” и проектов автомобильной инфраструктуры в целом.

В Алматы в области пригородных перевозок эта терминальная стадия уже наступает. Каждый день на всех площадках, откуда жители агломерации пытаются добраться домой, возникают ситуации, которые могут привести к самым различным происшествиям, вплоть до трагедий, подобных сегодняшней. Существует огромный спрос на пригородный транспорт и покрыть его необходимо с запасом на десятилетия вперед, а не пытаться залатать отдельные проблемы быстрыми победами.

Единственным видом транспорта, способным обеспечить быстрое, безопасное и удобное перемещение огромного числа людей является рельсовый транспорт, к которому относятся трамвай (ЛРТ), метро и пригородные/городские поезда. В Алматы, к сожалению, ситуация с развитием рельсового транспорта отстает от реальных потребностей города на десятилетия, а в масштабах агломерации он практически не существует, не считая двух пригородных поездов до Конаева и Казыбек-бека, курсирующих дважды в день.

Наибольшим запасом для будущего роста и наилучшими эксплуатационными характеристиками для обеспечения потребностей алматинской агломерации обладает только железнодорожный транспорт. Скоростной трамвай на первый взгляд выглядит значительно дешевле, его строительство возможно провести быстрее, но его возможности роста ограничены, а существующая и особенно перспективная нагрузка рискует быстро перегрузить его. Необходим куда более значительный “запас прочности” и потенциал для роста. Такой потенциал обеспечивает только железнодорожное сообщение.

Самой яркой иллюстрацией несостоятельности существующего пригородного железнодорожного сообщения являются недавно запущенные пригородные маршруты, которые на большом протяжении дублируют железную дорогу: 216 и 235 в направлении Казыбек-бека, а маршруты 216, 217,220, 221, 228 дублируют железную дорогу до Конаева и некоторые из них имеют конечную на вокзале Алматы-1, куда и ведут железнодорожные пути.

До важных городов-спутников, куда также были запущены пригородные маршруты, таких как Каскелен, Узынагаш, Талгар, Иссык и других крупных населенных пунктов железнодорожных путей вовсе нет.

Необходимо признать, что исторически железнодорожный транспорт вокруг Алматы развивался с приоритетом транзитных грузовых перевозок, поэтому вся железнодорожная сеть вокруг города ограничивается построенным 100 лет назад Турксибом и недавно построенной линией на Хоргос. Стоит отметить, что пути Турксиба в направлении Конаева и линия на Хоргос имеют лишь один путь и не электрифицированы. Модернизация и развитие Алматинского железнодорожного узла для обеспечения качественного транспортного сообщения внутри агломерации потребует огромных усилий и астрономических финансовых вложений. Но также как с любой болезнью, доведенной до крайне тяжелой, поздней стадии, лечение этих запущенных проблем требует куда больших усилий, чем в начале формирования проблемы.

Предыдущий аким г. Алматы Бакытжан Сагинтаев с 2019 года обещал взяться за реализацию электричек в Алматинской агломерации, но как и многие обещания, этот проект остался на бумаге.

Предлагаемый же в новом генеральном плане транспортный каркас не предполагает какого-либо развития железнодорожного узла, вовсе не рассматривая пригородный рельсовый транспорт. Таким образом Алматы оказывается в дальнейшей зависимости от автобусных перевозок, а их существование возможно до тех пор, пока имеются достаточные средства для субсидирования маршрутов.

Железнодорожный транспорт в первую очередь обеспечивает почти неограниченный потенциал развития системы. При развитой сети путей подвижной состав может развиться от небольших рельсобусов (сопоставимых с автобусами) до составов протяженностью более 200 метров, способных вместить более 1000 человек каждый. Если для автобусов скорости выше 60 км/ч создают большие риски для безопасности пассажиров, то поезда обеспечивают комфорт и безопасность при скорости движения 140-160 км/ч. Поезда не зависят от любых факторов уличной сети, с которыми могут столкнуться даже наделенные абсолютным приоритетом автобусы.

Появление нескольких магистральных линий пригородного железнодорожного транспорта позволит создать артерии с огромной провозной способностью в перспективе на порядки превосходящую провозную способность любых автобусов и с запасом на многие десятилетия. Вместо невероятно длинных маршрутов от каждого отдельного населенного пункта до центра Алматы, достаточно будет коротких подвозящих маршрутов внутри городов и поселков.

И самое главное, железнодорожный транспорт обеспечивает куда более комфортные и условия для пассажиров, чем тот хаос и бардак, который исторически сопровождает алматинское пригородное сообщение. Люди не должны толкаться на узких тротуарах, взбираться на надземные или спускаться в подземные переходы, сопровождающие все те шоссе, построенные на “вылетных магистралях”. Люди не должны выходить на проезжую часть, подвергая себя огромному риску, чтобы было удобнее поймать попутку. Люди не должны толкаться в автобусах, приезжающих раз в 20 или даже раз в 40 минут.

Нам необходима модернизация существующих железнодорожных линий, чтобы обеспечить стабильное движение пригородных поездов с комфортными интервалами, но более всего необходимо начинать планировать возможности строительства путей в направлении Каскелена, Узынагаша, Талгара, Иссыка и дальше ко всем прочим населенным пунктам вдоль всей полосы расселения. Понадобится и развитие железных дорог внутри города, так как существующая однопутная горветка неадекватна для потребностей города, а планы западной ветки (в направлении мкр. Айнабулак, Карасу) вовсе заброшены и практически забыты. Понадобятся и новые станции внутри города, невозможно завязать всё на Алматы-2.

Нам необходимо думать о большем и стремиться к лучшему. Нам необходимо уже сейчас планировать систему, которая с запасом обеспечит нынешние потребности города и агломерации на многие десятилетия вперед. Нам уже сейчас нужны эти рельсы и эти поезда вместо мелких автобусов. Транспортная система города захлебывается в потоке людей уже сейчас. Проблему нужно решать, а не залатывать дыры на ходу быстрыми победами.