После трагического случая гибели незрячего пассажира Каната Баткалгазы в метро Алматы установили временные перегородки и запретили всем маломобильным пассажирам передвигаться по станциям без сопровождения сотрудников. Общественники города, тем не менее, давно поднимают тему удобства и безопасности метро для пассажиров с особыми потребностями. Они отмечают, что для улучшения ситуации нужны другие меры.
В декабре прошлого года на станции метро «Абай» в Алматы погиб 26-летний мужчина, упав на рельсы в метро. Он был инвалидом по зрению. По информации властей города, это был первый трагический инцидент с начала работы метрополитена в Алматы в 2011 году. До этого было три случая «несанкционированного проникновения к рельсовому пути» без пострадавших и увечий. Но до недавнего трагического случая не было никаких ограждений у проемов между вагонами.
После этого инцидента в середине января 2025 года на станциях метро начали устанавливать металлические опоры, на которые в последующем собираются поставить перегородки из стекла. Хотя акимат пообещал завершить работы по установке 66 ограждений на 11 станциях метро до конца января, в этот срок не удалось уложиться. В начале февраля на некоторых станциях появились перегородки из стекла.
Возмущение общества вызвало то, что эти перегородки будут временными и на них собираются потратить 14 миллионов тенге. Как объяснили в «Метрополитене» Алматы, это решение временное, потому что установка постоянных платформенных дверей (screen doors) занимает «значительное время».
В метро также утверждают, что временные перегородки делаются за счет эксплуатационных расходов метрополитена, без привлечения бюджетных средств. Тем не менее, издание TheVillage обнаружило на сайте госзакупок объявление на установку «защитных барьеров» на всех станциях на такую же сумму, причем на момент, когда опоры уже были установлены, по нему еще принимались заявки.
В метрополитене на вопросы «Власти» ответили, что это объявление не относится к установленным ограждениям, кроме того, оно ошибочное и его планировали убрать.
Как долго эти перегородки будут временными, и когда планируется установить платформенные двери, пока неясно. Но 10 февраля на станции метро «Райымбек батыра» были установлены новые временные ограждения, которые должны выполнять двойную функцию: служить защитным барьером и одновременно использоваться в качестве рекламных конструкций. При этом уже установленные железные ограждения, как сообщили в метрополитене, также проходят испытания и при необходимости будут демонтированы
Застекленная платформенная перегородка, фото Назерке Курмангазиновой
Платформенная перегородка с рекламной конструкцией, фото пресс-службы метрополитена Алматы
В метро говорят, что установка автоматических дверей на платформах изначально при строительстве не планировалась.
«При проектировании действующих станций установка платформ с раздвижными автоматическими дверями не была предусмотрена в нормативных документах, регулирующих строительство объектов метрополитена. Изменения в эти документы были внесены только в 2022 году», – пояснил директор коммунального предприятия «Метрополитен» Алмасбек Орынбеков.
Эти изменения внесло Миннацэкономики своим приказом 9 декабря 2022 года. В нем прописано, что на станциях метро должны быть перегородки из негорючих материалов с раздвижными платформенными дверями. Почему с того момента раздвижные двери не были установлены на станциях метро, директор не сообщил. При этом на строящихся и проектируемых станциях уже предусмотрена установка платформенных перегородок.
Общественник Богдан Джепка, который часто поднимает вопросы о доступности инфраструктуры для людей с инвалидностью, рассказал журналистам «Власти», что до инцидента случившегося 10 декабря, он говорил администрации метро об установке рам перед посадкой и высадкой пассажиров, но в ответ слышал: «Бюджета нет».
«Коммуникация с администрацией метрополитена оставляет желать лучшего – желания сотрудничать и помогать, к сожалению, я не увидел (...) При этом трагедия произошла уже при новом акиме Ерболате Досаеве, который, насколько мне известно, заложил средства на безопасность», – подчеркнул Джепка.
Полностью закрытые платформенные двери на платформе станции Фуда, Токио, фото Maeda Akihiko
Пример платформенных дверей, фото с сайта aurotoshi.com
Спустя день после трагического инцидента, 11 декабря был введен запрет на вход в метро маломобильных граждан без сопровождающего сотрудника метрополитена вне зависимости от того, есть ли рядом сопровождение. При этом, как сообщило на запрос «Власти» управление городской мобильности, в штате КГП «Метрополитен» не предусмотрены отдельные сотрудники, которые должны помочь людям с особыми потребностями.
Джепка этот запрет считает грубым нарушением Конституции и Конвенции ООН о правах людей с инвалидностью, где сказано, что каждый человек имеет право на самостоятельное передвижение.
«Наша цель – создать в Алматы инфраструктуру, где любой человек, независимо от возраста или физических возможностей, чувствовал бы себя комфортно. Улицы, здания, общественный транспорт – всё должно быть доступным. Пока же мне приходится строить сложные маршруты от точки А до точки В, думая, как преодолеть очередные барьеры», – говорит Джепка.
Кроме того, по словам Богдана Джепки, недавний мониторинг общественников показал, что не все подъемники на станциях метро подходят для инвалидных колясок, а рамы, на которых спускают коляски по эскалатору, представляют серьезную опасность при спуске.
«Лично испытал это на себе: сотрудники метро, пытаясь спустить меня на этой раме, не смогли удержать конструкцию. Итог – боль в позвоночнике и две недели на домашнем лечении», – поделился опытом общественник.
По словам Джепки, один из предпринимателей за свой счет установил мягкие спинки на некоторые рамы для спуска колясок.
фото предоставлено Богданом Джепкой
Общественники Алматы давно поднимают проблемы доступности метро.
Общественный фонд «Аржан» в 2017 году заявлял о том, что тактильная навигация в метро не соответствует мировым стандартам. В видеоролике незрячие пассажиры также отмечали, что иногда вход и выход из вагонов метро не совпадает с тактильной навигацией.
Ильяс Фаткулин, руководитель Азиатского общества по правам инвалидов «Жан», в целом оценивает тактильную навигацию в метро Алматы на «твердую четверку». Он отмечает, что ею удобно пользоваться, но есть моменты, которые можно улучшить.
«В некоторых местах эта плитка ведет между двумя дверьми, то есть, ее нужно сдвинуть буквально на 15-20 сантиметров», – говорит он. Кроме того, тактильная дорожка прерывается при прохождении турникетов, а также есть места, где дорожка отваливается, но в скором времени ее планируют заменить.
фото Назерке Курмангазиновой
Касиет Омарова, советник акима по вопросам инклюзии, говорит, что еще с 2013 года общественники предупреждали, что материал, который собирались использовать для тактильных дорожек – некачественный, и плохо себя зарекомендовал в других странах. Тогда в метро говорили, что другой материал – это дорого.
По ее словам, сейчас метрополитен встречается с общественниками и обсуждает образцы плитки из других материалов.
«Мы не будем им согласовывать материалы, которые будут плохими, и очень надеюсь, эту проблему решат. У них есть намерение раз и навсегда положить правильную тактильную навигацию из хорошего материала», – говорит Омарова.
Помимо тактильной навигации, отмечает она, для незрячих в метро есть много других сложностей.
«Какие-то столбы и ступеньки, абсолютно непонятно для чего сделанные, пандусы, которые кладутся сверху на лестницу и подъемники, двери, которые открываются в обе стороны – это все является препятствиями для незрячего человека», – говорит она. При этом общественница отмечает, что недавно открытые станции метро, включая Сайран и Москву, гораздо лучше старых по доступности, а станция Момышулы – наиболее доступна.
По словам Ильяса Фаткулина, для улучшения доступности метрополитена общественники Алматы также неоднократно предлагали создать службу сопровождения, при этом сотрудники метрополитена соглашались, но служба не была создана.
Общественник приводит в пример службу, которая работает в московском метро: туда можно обратиться заранее и сообщить свой маршрут, тогда сотрудники метро встретят пассажира уже на входе в метро, и на выходе проводят либо до ближайшей остановки, либо до пункта назначения, если он не дальше 300 метров от выхода со станции.
Касиет Омарова также приводит в пример подобную службу в Берлине, которая работает более комплексно и сопровождает пассажиров от двери до двери.
Служба сопровождения в метро Берлина, фото Christian Lohse с сайта bz-berlin.de
«К ним может обратиться любой – пожилой человек, человек с инвалидностью, тоже за день позвонить, попросить сопроводить», – рассказывает Омарова. Сопровождающих набирают из числа безработных, они три месяца проходят обучение и сопровождают маломобильных пассажиров по всему маршруту общественного транспорта, а не только в метро. Если человек направляется, к примеру, в аэропорт, то ему предоставляют еще одного сопровождающего для помощи с багажом. База клиентов и их маршруты оцифрованы, также фиксируется, кто сопровождает каждого пассажира. Но из-за того, что спрос большой, а людей не так много, одного клиента сопровождают не больше двух раз в неделю.
Омарова пока сомневается в том, насколько возможно было бы организовать подобную службу в Алматы.
«В Берлине сеть общественного транспорта очень развита, и там можно просто в приложении рассчитать полностью маршрут с точностью до секунды. В условиях Алматы непредсказуемо, сколько времени займёт каждый маршрут, и в таких условиях планировать это нереально. Поэтому мне кажется, пока что у нас такая система не сработает», – говорит она.
Общественники также подчеркивают, что пассажирам метро важно знать и соблюдать технику безопасности.
«Да, конечно, если бы эти барьеры в метро уже были установлены, этого [трагического] случая бы не произошло, – говорит Фаткулин. – Но ведь у нас на улице есть постоянно какие-то такие риски. Это техника безопасности, которую не все понимают, не все осознают. Да, поставят барьеры в метро, но невозможно поставить барьеры везде. Какое-то информационное сопровождение должно быть для людей».
Фаткулин рекомендует незрячим и слабовидящим не отказываться от сопровождения в транспорте, и использовать трость, которая обязательно должна быть в разложенном виде.
«Это опознавательный знак и это продолжение руки, которое позволяет ощупать препятствие. И неважно, какая это платформа, будь то лифт, эскалатор, вагон поезда, первое, что идет передо мной – это трость, это не раз меня спасало», – говорит он, добавляя, что его организация бесплатно обучает незрячих и слабовидящих ориентировке в пространстве и технике безопасности.
Касиет Омарова также подчеркивает, что важно, чтобы другие пассажиры знали, как помочь пассажиру с особыми потребностями. В 2017 году ее организация расклеила специальные наклейки в общественном транспорте с иллюстрациями и инструкциями на казахском и русском языках.
Метро Алматы входит в Международный союз общественного транспорта (UITP) – организацию, объединяющую более 1900 транспортных операторов со всего мира. Союз разрабатывает современные технологии для общественного транспорта и дает рекомендации о том, как их внедрять и применять.
Один из проектов организации – TRIPS (Transport Innovation for Persons with disabilities needs Satisfaction), в нем собраны рекомендации для внедрения инноваций в сфере мобильности.
В организации прогнозируют рост числа людей с инвалидностью в Европе из-за старения населения и роста хронических заболеваний после пандемии COVID-19, а также отмечают, что такие тенденции характерны и в других частях мира.
«Поэтому очень важно найти решения в области мобильности, подходящие как для пожилых людей, так и для людей с ограниченными возможностям», – отмечают в Международном союзе общественного транспорта.
По данным организации, посадка в транспорт и выход из него остаются самыми сложными этапами путешествия для человека с ограниченными возможностями. Другим социальным барьером является низкий уровень готовности других пассажиров и сотрудников транспорта помочь им.
Поддержите журналистику, которой доверяют.
