Полюбить советские остановки

В конце ноября в Алматы начался демонтаж транспортной остановки «Институт Казмеханобр», простоявшей на улице Джандосова 40 лет. Акимат собирался заменить её на современную — типовую. Сама по себе программа замены остановочных комплексов своевременна и необходима: их не хватает, есть много остановочных пунктов без навесов, павильонов и лавочек. Но в случае с остановкой «Институт Казмеханобр» произошло нечто непредвиденное ни властями, ни «демонтажниками». Во-первых, конструкцию не получилось убрать легко и быстро, поскольку она оказалась сверхпрочной. Во-вторых, в тот же день за остановку вступилась общественность. В результате рабочие просто устали её ломать — они занимались этим до ночи, после чего акимат Ауэзовского района приостановил демонтаж. После жарких недельных переговоров с властями, остановку удалось не только спасти от сноса, но и добиться решения о её полном восстановлении до конца этого года. Вместо экономической выгоды по обновлению, городская администрация получила лишние траты по восстановлению и ремонту.

Попытаемся же разобраться, как так получилось, что историчность этой остановки была забыта и не замечена, ценность нивелирована, практичность и удобство не признаны, и в чём вообще значимость таких сооружений для города.

Подобных остановок до недавнего времени было около сотни по всему алматинскому региону, до наших дней дожила только половина, и каждая из сохранившихся уникальна по-своему. Так, остановка Казмеханобра оригинальна по композиции и дизайну, отсылающему к раннему модернизму и эпохе авангарда, а ее простой металлический пространственный каркас, держащий навес на вантовых растяжках, вообще мог бы вполне появиться в каком-нибудь большом городе на рубеже XIX-XX веков. Такая эстетика – почти прямо оттуда. Эта остановка одна в своем роде в Алматы. Другие исторические остановки были созданы в ином, хоть и не менее ярком стиле и образе.

История остановок начинается с появлением городского общественного транспорта. В конце XIX-начале XX века малочисленные остановки строились в виде навесов или павильонов из дерева, клёпанных пространственных каркасов из стали или с применением декорированных литых чугунных опор - там, где уже ходили омнибусы (первые автобусы) или первые трамваи на конной тяге. В Алма-Ате же общественный транспорт начал развиваться с конца 1920-х-начала 1930-х годов. Самыми первыми остановками служили если не редкие отдельные павильоны и навесы, то просто выдающиеся к проезжей части козырьки общественных зданий - опять же зачастую деревянные или металлокаркасные конструкции. С развитием в городе общественного транспорта в 1950-1960-е годы и началом железобетонного строительства, появилась возможность для проектирования необходимого количества новых транспортных остановок с использованием современных технологий. И тут начинается всё самое интересное!

В 1960-1980-е годы в городе не просто расставляют утверждённые типовые транспортные беседки, словно шахматные фигуры на доске, как это делается сейчас – наскоро, путаясь в задачах и целесообразности, не спрашивая мнения горожан, не вникая в эргономику и экономику проектов, нет! Город начинает проектировать, создавать и сооружать, изобретать и ваять целый комплекс разнообразных и высокохудожественных транспортных остановок так, словно он участвует в каком-то всесоюзном и даже международном конкурсе. И так происходило по всей республике и по всему Союзу, во многих городах, больших и малых — кстати, в основном почему-то в малых, это был какой-то всеобщий творческий запал, всеобщее вдохновение.

В Алма-Ате одной из ключевых организаций-проектировщиков было управление РСУ-1 (Упрдор-36), его отдел художественной пластики и работе с заказами по малым архитектурным формам с использованием смешанной технологии под руководством Елены Бабанской и при прямом подчинении Минавтодору КССР. Студия активно использовала в своих работах и кирпич, и цементно-керамические панно местного легендарного завода АЗОК, и бетон, и металлокаркасы, и даже мозаики из керамики и натурального камня. Здесь работали такие ключевые фигуры в области дизайна и скульптуры малых архитектурных форм, как Эдуард Казарян, Каиржан Токишев, Александр Татарин, Азат Баярлин и другие. В этой общегородской работе было задействовано специализированное предприятие-партнер Алма-Атинский Завод Обработки Камня (АЗОК). Кроме всего прочего, он занимался разработкой и выпуском фасадных, стилобатных и цокольных гранитных блоков, декоративных плит, которыми облицовано полгорода, включая постаменты скульптурных памятников, террасы улиц, жилые дома, транспортные остановки, заборы предприятий, детские площадки и т.д.

Предприятие АЗОК выпускало фасадную продукцию не только на заказ, но и в огромном количестве серийно, на продажу, в том числе в соседние республики. Изделия обоих предприятий — АЗОК и цеха архитектурного витража и фасадной пластики из анодированного алюминия, до сих пор на виду и являются своеобразным кодом многих модернистских построек 1960-1970-х. В свою очередь, другие дизайнеры и архитекторы, наоборот изначально вдохновлялись самой передовой модернистской архитектурой, не забывая и об «освоении регионального наследия» - так создавались остановки из следующих трех серий:

— пластика чистого железобетона

— пластика с использованием мозаичных панно

— металлокаркасная пластика.

Все они совмещают в себе элементы национального орнамента и символики со смелыми модернистскими идеями формообразования.

В целом, вся история с оформлением города малыми архитектурными формами такая же яркая, как с рассадкой деревьев, озеленением и превращением Алма-Аты в город-сад. В этом участвовали очень многие и очень вдохновенно – и предприятия, и творческие коллективы, и отдельные художники. Тут, конечно, сыграли роль несколько факторов. Первое – в 1940-1960-е годы в послевоенной Алма-Ате осталось огромное количество всевозможных заводов, НИИ и предприятий разного направления с высочайшим уровнем специалистов и с огромными техническими возможностями. Второе – рост и развитие города, его большие взрослые шаги микрорайонами вширь и вдаль. Третье – в 1940-1960-е здесь укоренилось огромное количество интеллигенции и творческой, и научной. Четвёртое – конечно, творческий подъём и послевоенное вдохновение всей страны.

Сейчас министерства культуры — что в Казахстане, что в России, как-то сжались, скукожились, занимаются бюрократическими и глобальными вещами, законотворчеством. По сути, им нет дела до транспортных остановок, а тогда минкульт (как механизм) располагал всевозможными творческими лабораториями, собственными художественными мастерскими, спецартелями, конструкторскими бюро и даже НИИ при многочисленных фабриках и предприятиях. Они-то и инициировали творческие конкурсы и сами же в них участвовали. К сожалению, история многих таких творческих артелей и лабораторий позабыта, хочется верить, что временно.

Известна очень сильная лаборатория художественного конструирования министерства культуры КССР, работающая на Алма-Атинской фабрике художественной керамики на улице Карасай батыра. К примеру, этот коллектив выполнял заказы по проектированию и изготовлению основного барельефа и декоративных фасадных изразцов на тему романтики освоения космоса в подземном переходе на проспекте Достык – как часть композиции архитектурного ансамбля гостиницы Алатау и всей улицы. Они же принимали участие в оформлении ряда других подобных объектов, а также в художественном проектировании транспортных остановок с использованием фрагментов избытка и пересортицы керамического производства сначала Алма-Атинской фабрики художественной керамики, а позже и Капчагайского фарфорового завода. В проектирование и сооружение остановок были вовлечены не только художники и скульпторы-керамисты, но и целые предприятия и организации, зачастую не имеющие прямого отношения к художественному конструированию. Например, остановку «Институт Казмеханобр» спроектировали и соорудили сотрудники этого НИИ, работающего в сфере научного поиска и разработок в области экологических проблем.

Другие остановки, в композиции которых применён пространственный металлический каркас и металлопластика, изготавливались предприятиями отраслей станкостроения и машиностроения, металлообработки, строительных и химических технологий. Чаще всего такие остановки устанавливали на территории городков, где жили сотрудники предприятий. Ряд транспортных и туристических остановок был создан архитектурно-проектными институтами и организациями. Это остановки в архитектурном комплексе Медео-Чимбулак и еще несколько комплексов на загородных магистралях и транспортных кольцах города. Некоторые из них универсальны, спроектированы таким образом, что служат остановочными пунктами не только для автобусов, но и для пеших, вело-, мото- и авто- туристов. Это комплексные остановочные пункты на Медео – с собственными небольшими маршами ступеней, приподнятые вместительные площадки – все эти грибы-зонтики, галочки и раскинутые крылья на видовых зонах - для отдыха в тени как пеших туристов, так и целых экскурсионных групп.

В ряде проектов участвовали частные скульпторы и художники, в том числе из других республик, а также районные городские станции юных техников, Центральная станция юных техников - это СЮТ и ЦСЮТ, в которых были группы художественного конструирования.

Абсолютно все остановки периода 60-80-х годов имеют ярко выраженную художественную композицию, выдают творческое и профессиональное качество, яркие образы, часто с использованием традиционных национальных мотивов и орнаментов, грамотную колористику, высокое качество как изготовления, так и самих материалов. К слову сказать, излюбленный материал для творчества в теме Алма-Атинских остановок – фрагменты керамической посуды – тоже сам по себе историчен и высокохудожественен. Все эти части керамики – когда-то были мелкосерийными изделиями, наборами-сервизами высшего качества легендарных Алма-Атинских фабрик. В Алма-Ате многие в частном порядке украшали свои заборы и дома битой керамикой, но при сравнении стиля и композиционных решений разница с описываемыми остановками налицо.

Для сравнения: пример такой облицовки частного гаража того же периода – красиво, но стиль и подход, качество укладки, а также выбор материала и его цвета – совсем иной. Даже в случаях, когда проект делали детские ученические группы СЮТ, они работали под руководством мастеров художественно-прикладного творчества. Так, если художнику нужен был яркий цвет для орнамента – брались фрагменты художественной керамики Алма-Атинской фабрики, а если для композиции нужен был чисто белый фон – художники заказывали фрагменты белого фарфора на Капчагайском заводе фарфора — причем, специально просили чистые донышки без клейм, из брака, а не из уже товарного боя.

Есть несколько примеров того, как некоторым районным акиматам сейчас удается неплохо сочетать новые и старые остановочные комплексы. Целостность и сохранность остановки зависит от районных властей и их отношения к этим артефактам. В одних районах остановки отремонтированы, в других же их собираются снести. Это говорит о том, что сейчас в Алматы отсутствует понимание того, что старые советские остановочные комплексы давно превратились в арт-объект, который по возможности нужно сохранять.

Есть и еще одна ключевая связь между появлением городского ансамбля остановок и историей становления Алма-Аты как легендарного города-сада.

Дело в том, что ведомство Упрдор-36 при Минавтодор КССР имело в своей структуре не только РСУ-1, занимавшееся проектированием малых архитектурных форм, но и отдел благоустройства и озеленения придорожных зон, подъездов к городу, цветочным оформлением зон отдыха пассажиров на транспортных остановках – это ДЭУ-549, основанное в середине 1950-х годов как опытное оранжерейное хозяйство-питомник по выращиванию всевозможных сортов цветов, кустов и декоративных пальм. В 1954 году это хозяйство зародилось на углу улиц Ташкентская и ул. Саина – на тогдашнем въезде в город, на месте как раз неприметной туристической остановки «8-й километр. Родники». Здесь всегда располагалось сразу несколько родников общей площадью около 0,2 Га, и люди останавливались, чтобы отдохнуть и набрать чистой питьевой воды.

Появившись на месте придорожной остановки у небольшой чистой речки, питаемой подземными ключами, цветочно-плодовое хозяйство ведомства Упрдор-36 к середине 1960-х располагалось уже на площади более 20 гектаров и стало уже одним из тройки лучших в СССР цветочных предприятий. Именно здесь до сих пор находятся одни из самых интересных малых архитектурных форм в том же стиле, что и описываемые нами автобусные остановки – это построенные внутриведомственным и дружественным РСУ-1 (того же Упрдор-36) павильоны центральной проходной и лабораторий оранжерейного хозяйства ДЭУ-549 (1950-е годы), а также магазин «Цветы» (1979-1980-й годы). Павильон проходной построен к 1959 году в стиле ардеко так лихо, словно он спроектирован и построен в середине 1930-х – с очень эффектным изогнутым фасадом, крупноформатными изогнутыми деревянными рамами окон-витрин, и со сплошным декорированием фасада рельефными бетонными плитками АЗОК.

Таким образом, все это наследие — объекты истории Алматы, наследие его культуры и искусства, имеющие все три составляющих, необходимых для признания их памятниками в виде исторической инфраструктуры улиц и магистралей: художественную ценность, историческую ценность и уникальность дизайна.

Так что же мы в итоге теряем, и что же приобретаем взамен? Теряем цельную коллекцию малых архитектурных форм, объектов культурного наследия, памятников прикладного творчества и дизайна, добротных и хорошо продуманных эргономически остановок и беседок. Ставим новое, далеко не дешёвое, ломая более дорогое во всех смыслах, вместо того, чтобы его реставрировать и сохранять. Почему, например, многие остановки из серии бетонной пластики не только выразительны по архитектуре, но и имеют массивные безщелевые борта, стенки, навесы и козырьки из железобетона или кирпича? Потому что такая конструкция лучше спасает от жаркого солнца летом и от пронизывающего ветра в морозные зимы. Учитывались особенный климат города и региона в целом, его непостоянство и роза ветров. И все эти остановки разные, одинаковых нет. Все имеют свою особую ценность, и техническую, и культурную. А мы их меняем на типовые однодневки, которые редко имеют деревянные лавки, то есть, на них нельзя сидеть, самих лавок мало, объем внутренний под козырьком маленький, визуальной эстетики нет вовсе. Конечно, новое надо проектировать и создавать. Но вот как это делать – можно заодно поучиться на примере старых остановок - зачем тратить деньги на демонтажи? Зачем разменивать золотые монеты железными?

К сожалению, пока эти объекты не охраняются никаким особым статусом и поэтому часто уничтожаются - сохранять приходится каждую историческую остановку по отдельности, и не всегда это удаётся осуществить. Вся эта большая коллекция художественных объектов, весь этот музей под открытым небом – всё это создавалось по социальному заказу того времени, благодаря определённым положительным институциям и творческим экспериментам той эпохи. В наши дни сохраняется хорошая перспектива для их дальнейшего использования - всё это нужно сохранять параллельно с новыми стандартами и нововведениями. Например, в качестве малых архитектурных форм и туристических остановок, целых маршрутов (велосипедных и пеших экскурсий), точек информации и навигации, точек буккроссинга.