Работа пилота – это уникальная атмосфера. Ты находишься в маленьком пространстве с кем-то один на один. Целыми днями. Во время задержки рейса мне было приятно проводить время с теми, с кем я работал. Были моменты, когда каждый был сам по себе, если у нас не было общих тем для разговоров.

Часть жизни пилота, которая должна обладать предельным постоянством, это рутинная работа по управлению самолетом. И личный характер не должен вызывать вопросов в кабине экипажа.

Каждый из нас должен был полностью концентрироваться на работе. Все время. Предполетный осмотр, запуск двигателей, руление, взлет, приземление и чрезвычайные ситуации – все было отрепетировано согласно инструкциями в диалоговом режиме между пилотами. Мы репетировали все эти сценарии снова и снова. Во время тренировок мы также проигрывали ситуации, что делать, если другому пилоту стало плохо, если он пришел на работу пьяным, или если на борту оказался буйный пассажир. Любое интервью включало вопросы о том, как бы я себя повел в подобных ситуациях.

Мой отец был пилотом ВМС. Он летал на самолете P-2 «Нептун» во Вьетнаме, а затем проработал 30 лет в «Delta Air Lines». Летал на Boeing727, а затем вышел на пенсию. Когда он начинал там работать, правила были строгими. Чтобы получить работу в крупной авиакомпании, требовалось иметь тысячи летных часов, минимум диплом колледжа и отличное зрение. Нельзя было летать на самолете-опылителе и просто так стать летчиком пассажирского судна. Даже при этом, по окончании военной службы, у моего отца было три предложения о работе.

Я хотел пойти по его стопам, но выбрал гражданскую службу. Я получил лицензию пилота в старших классах и брался за любую работу, которую мог получить. Я считал везением полететь с грузом посреди ночи через грозу в Техасе, только чтобы набрать заветные часы. Я летал на турбовинтовом самолете US Airways Express вместимостью 30 пассажирских мест и на частных рейсах NetJets.

В 1960-х и 70-х было несколько авиакатастроф, причиной которых считали ошибку пилотов. И некоторые из ошибок происходили вследствие природы иерархических отношений между капитаном и вторым пилотом. Вторые пилоты зачастую боялись оспаривать решение капитана. И результат оказывался катастрофическим. Во время тренировок нам проигрывали запись голоса второго пилота, который тихим голосом сказал капитану, что заканчивалось горючее. И он больше ничего не говорил, пока двигатели не загорелись.

По мере того, как самолеты становились более автоматизированными, пилоты стали выполнять меньше физической работы по управлению самолетом и стали уделять больше внимания мониторингу информации. Некоторые самолеты (включая Airbus A320, который разбился в прошлый вторник во Франции) имеют встроенную систему «автоматического приземления». Для некоторых пилотов крупных международных перевозчиков, единственная возможность вручную управлять самолетом при приземлении представляется во время тренировок.

Мой отец как-то рассказывал мне о капитане, с которым он летал в качестве второго пилота. Все знали, что тот часто паниковал. Был случай, когда к самолету подъехала багажная платформа. Самолет слегка тряхануло, но капитан тут же объявил по внутренней связи о начале эвакуации. Члены экипажа спустили аварийные трапы, пассажиры прыгали прямо с крыльев самолета, пытаясь выбраться. Были травмы. Это была поучительная история о том, насколько личность может повлиять на развития ситуации.

Я много раз летал с христианином, который постоянно говорил об Адаме и Еве и рассказывал библейские притчи. Могли ли его религиозные убеждения повлиять на то, как мы разрешали чрезвычайные ситуации на борту? Подобных случаев не было, так что я не могу сказать наверняка. Был пилот, который рассказывал мне о своих многочисленных сексуальных похождениях после перелетов. Перед рейсом он целовал свою жену и детей на прощание, а в последующие семь дней вел себя как совершенно другой человек.

Но все это типичные проявления многостороннего поведения – и ничего их этого не предвещает каких-то катастрофических последствий. Когда мы обсуждали трагедию с самолетом Germanwings, унесшую жизни 150 человек, когда 28-летний второй пилот Андреас Любиц по всей видимости разбил самолет преднамеренно, мой отец был поражен тем, насколько мало летных часов имел второй пилот (всего лишь 630). По сообщениям СМИ Любиц также брал отпуск во время тренировок.

А это очень необычно. Когда пилоту удается получить работу, он вряд ли будет пропускать тренировки. Но разве это будет тревожным сигналом о его душевном состоянии? Вряд ли.

Я никогда не был на приеме у психолога. И за весь период моей карьеры мне довелось пройти лишь одну психиатрическую экспертизу. Там были вопросы вроде «Вы часто злитесь?». По стечению обстоятельств, я проходил экспертизу после того, как увидел по телевизору, как второй самолет врезается в здание Всемирного торгового центра 11 сентября 2001. Я прошел тест и получил работу.

Тем не менее, возможно, пришло время проявить больший интерес к тому, что творится в уме у тех, кому мы доверяем свою безопасность во время полета. Авиакомпании регулярно проверяют своих пилотов на то, как они будут вести себя в чрезвычайных ситуациях. Но они редко оценивают риск, который они могут нести сами по себе.