10 дней езды на велосипеде по 30 мин в день добавляет 1 день жизни

Александр Габченко, Алматы - Москва

Фото автора и Данияра Мусирова

Международный Московский велоконгресс стал платформой для коммуникации сторон, заинтересованных в популяризации велосипедного транспорта и создании удобных и безопасных условий для его использования в городах. 11 иностранных спикеров, представители министерств, ведомств и администраций городов, три дня дискуссий и круглых столов. Встреча лидеров велосипедных сообществ из более чем 30 городов России и стран СНГ. Кинопоказ документального фильма и вело-вечеринка. Александр Габченко посетил это событие оказался впечатлён выступлением чиновника из российской глубинки - Айрата Хайруллина.


Айрат Хайруллин, глава администрации Альметьевского района Республики Татарстан:

В велосипедном движении у нас, как в российском футболе, разбираются абсолютно все. Каждый же знает, как сборной России играть, что должен тренер делать, что он делает правильно, что не правильно. К сожалению, сборная нужных спортивных результатов не показывает. И тоже самое у нас происходит в развитии велодвижения.

В этом вопросе требуется работа настоящих специалистов. Одних инициатив, появляющихся снизу, мало, они должны быть поддержаны правильной государственной политикой в области урбанистики и городов.

Что бы понять, а нужно ли развивать вело движение в Альметьевске, мы провели исследование в том году. Один из самых значимых показателей - 74% автолюбителей готовы пересесть на велосипед, если будет комфортная, безопасная и удобная велоинфраструктура, то есть люди готовы отказаться от автомобиля.

Существующее сообщество, которое ездит на велосипедах, мы ему не нужны. Они и без нас ездят. Они уже сели, поехали, где-то рискуя, вступая иногда в конфликт с пешеходами, с автомобилистами. Задача государства, развивая инфраструктуру дать возможность тем людям, которые ещё не ездят, но готовы пересесть на этот удобный, дешевый, мобильный вид транспорта.

Школьники так же принимали участие в исследованиях. Есть данные, показывающие, что треть ежедневных поездок осуществляется родителями, по привозу детей в школу, непосредственно в 3-километровой зоне, то есть родители доставляют детей на автомобилях. Мы посчитали, если всего на 20% уменьшить количество автомобильных перевозок, родителями в школы и создать удобную инфраструктуру, где ребенок может безопасно доехать до своей школы на велосипеде, количество автопоездок сократиться на 60 000 км.

Наши основные клиенты - те школьники, которые готовы ездить. Мы понимаем, что есть определенные вопросы ментальности российского, и в том числе татарстанского общества. Никого заставлять не будем. Сделаем всё возможное, чтобы велопоездки стали нормой и необходимостью для развития в Альметьевске.

В прошлом году мы пытались проектировать самостоятельно и поняли, что в этом вопросе мы дилетанты. Мы не боимся об этом сказать публично. Поэтому решено привлечь лучшие мировые практики, для того, что бы те города, которые имеют столетний опыт развития велоинфраструктуры, которые уже набили шишки, которые знают все моменты требующие регулирования, инфраструктурных элементов, они помогут нам достаточно быстро, оперативно и не наступая на грабли создать инфраструктуру.

Мы привлекли датскую компанию Copenhagenaized. Работы начаты. В эту проектную группу включены сотрудники управления ГИБДД, включены местные проектировщики-дорожники, которые через призму российских зимних, осенних реалий выполняют мастер-план и ведут проектирование вело дорожек.

Альметьевск - это город площадью 110 кв. км. Мастер-план на первый год предполагает строительство 50 км велодорог. Мы понимаем, что полноценная вело инфраструктура должна быть включена в транспортную систему города. Основная задача, сделать так, чтобы велосипед стал не средством развлечения в выходные дни, а элементом полноценной, транспортной инфраструктуры. Первые велодорожки учитывают размещение школ, торговых центров, спортшкол и трудовой силы. Поэтому масштаб задуманного уникален для Татарстана и для России, а где-то и для всего мира. Планы амбициозные.

Что нами двигает?

Во-первых - мобильность, перемещение из точки А в точку Б. В Альметьевске мы развиваем общественный транспорт и отдаём себе отчет, что велосипед не заменит автомобиль. Но он способен заменить ежедневные перемещения внутри города. В этом году у нас 100 почтальонов, которые ежедневно разносят почту, начнут передвигаться на велосипедах. У них уже сформировался запрос.

Согласно мастер-плана из любой точки можно будет проехать до центра не спеша, не более чем за 20 минут. Город сам диктует такие возможности, архитекторы, которые проектировали его заложили для нас эти возможности.

70% велодорожек будет построено на существующих зелёных зонах. Есть тротуар, есть проезжая часть которая имеет или не имеет газон. Это позволит избежать конфликта и с пешеходами, и с автомобильным движением.

Преимущество дорожек, проложенных в зеленой зоне, в существенном снижении стоимости зимнего содержания. Мы здесь не строим никакой ливневой канализации, сброс воды происходит естественным образом направо и налево в землю. При уборке снега в зимнее время, если велодорожка на проезжей части, как идет уборка, сначала прижимается снег к обочине, потом руками убирается. Соответственно, снегом заваливается велодорожка, от неё - непонятно куда. В нашем случае отвал снега можно производить на проезжую часть, либо на буферную зону. Тем самым обеспечивая круглогодичную эксплуатацию велодорожек.

Мы изучили опыт финского города Оулу.

Это город с населением 200 тыс. человек, примерно в 200 км. от северного полярного круга. Альметьевск на 56-й параллели, они на 65-й, полярный круг на 66-й. Зима в Оулу, знаете, в Новосибирске таких не бывает. 17 % горожан там зимой перемещаются на велосипеде. И бабушки и дедушки. Простой тезис, - зимой мы ходим по улице пешком, значит и ездить можно. Не надо никакой спецодежды, не надо специальной, шипованой резины. 70% зимних велосипедистов в Оулу ездят на одной и той же резине круглый год.

Следующий тип велоконструкции, - это дороги, которые не получится развивать за счет буферных зон. Существующая планировка улиц не позволит. И в данном случае велодорожки построим за счёт сужения проезжей части. Такие велодорожки будут иметь отличный уровень от существующей проезжей части, что бы было безопасное передвижение.

Мы решили отказаться от разметки на проезжей части. Когда вместо строительства инфраструктуры наносится разметка и потом говорят велосипедистам, ездите, мол, тут. Я на такой велодорожке никогда ездить не буду до тех пор, пока не станет безопасно. Потому что один раз в Казани меня чуть не сбил троллейбус, передвигавшийся со мной в одном потоке. Я ему мешал, или он мне мешал, оба мы создавали конфликтную ситуацию. В нашем случае конструкция позволит обеспечивать безопасное передвижение велосипедистов и тем самым обеспечивать транспортную связанность города.

Будут, кстати и велополосы, обозначенные только разметкой. На тех дорогах, где скорость движения ограничена до 40 км/ч, например, внутриквартальные дороги. Мы конечно не будем там тратить деньги, обойдемся разметкой. Понятно, что 15 автомобилей в день трафика нет, зачем там строить велодорожку?! И с разметкой будет безопасно.

Велопарады, общественные мероприятия, это хорошо, люди должны объединяться. Но у себя в городе не говорим - надо открыть велосезон или надо закрыть велосезон. Задача сделать так, чтобы движение было круглогодичным. Поэтому у нас в городе никаких велопарадов не проводится. У нас город будет приспособлен для круглогодичного передвижения на велосипеде.

Вторая причина, для чего мы делаем - экология. Я могу вот такой показатель дать: первые 50 км которые мы скоро запустим, дадут Альметьевску прирост в 7% ежедневных перемещений на велосипеде. Т.е. 12-15 тыс. велосипедистов сразу выйдут на улицу и будут перемещаться из точки А в точку Б. При этом мы понимаем, что часть автолюбителей тоже готова пересесть на велосипед. Так вот, если кол-во автолюбителей, ежедневно перемещающихся в Альметьевске уменьшится хотя бы на пять процентов, снижение объёмов углекислого газа, выбрасываемого с выхлопными газами - будет равноценно высадке 600 гектаров леса. Если пять процентов автомобилистов перестанут ездить, они дают возможность не сажать 600 Га леса. Это очень серьезные цифры. Автотранспорт является главным загрязнителем атмосферного воздуха, мы от этого никуда не денемся. Люди, - богатые, бедные, средний класс, - дышат одним и тем же воздухом. Поэтому все заинтересованы, что бы качество воздуха улучшалось, и город был чище и комфортнее для проживания. Эти пять процентов автомобилистов производят 14 тысяч тонн углекислого газа. Нужно 56 тыс. товарных вагонов, чтобы этот объем перевезти.

Третий элемент - здоровье горожан. Мы опирались на медицинские исследования разных городов мира и перевели их в понятную для нас плоскость.

10 дней езды на велосипеде, по 30 минут в день, стандартные 15 мин на работу, 15 мин - с работы, прибавляют 1 день жизни.

Это главный посыл, через который мы будет работать с обществом, показывая какую пользу приносит поездка на велосипеде здоровью.

Медицинские исследования показываю, что велосипед снижает уровень психических заболеваний в обществе. Постоянная смена картинки, при пешеходной ходьбе это недостижимо, позволяет снизить уровень нервозности в обществе.

Развитие велотранспорта не является глобальным проектом, у нас в городе есть и другие проблемы с медициной, с образованием. Это один из элементов развития нашей транспортной инфраструктуры, один из элементов повышения здоровья нации, но он движется системным образом. На нём будут набиваться шишки, я понимаю это. Идёт конкретная хозяйственная работа, которая может быть реализована во многих городах. Конечно, есть определенные мифы, требующие работы с сообществом. Я и сам об этом не много знал раньше, это целая наука. Но мы учимся, перенимаем опыт...

Автор выражает благодарность проекту "Устойчивый транспорт города Алматы" за помощь в организации поездки.

Свежее из этой рубрики
Loading...