Давид Камински, специально для Vласти, фотографии Данияра Мусирова

Транспорт во время пандемии

Что предложили власти Алматы горожанам на период карантина и как действуют в других мегаполисах

Транспорт во время пандемии

Пандемия COVID-19 внесла значительные коррективы в жизнь большинства городов мира. Введение карантинных мер, перевод работников на удаленную работу, переход школьников и студентов на онлайн-обучение, — всё это оказало влияние на привычное существование городов, в том числе на их транспортные системы. Этот кризис обнажил не только суть транспортной политики городов, их приоритеты, но и отношение к развитию транспорта в целом, а то и вовсе подход к работе. Для части мегаполисов кризис стал стимулом к форсированному развитию и новым возможностям, только вот в Алматы, к сожалению, этого не произошло.

До начала пандемии весь общественный транспорт в Алматы в основном работал до полуночи. Если в случае с наземным общественным транспортом это утверждение часто сомнительно, так как многие автобусы и троллейбусы сходили с линии уже к 21:00, то метрополитен действительно закрывался ровно в полночь.

С введением режима ЧП 16 марта напрямую изменения в работе транспорта заявлены не были. На пресс-конференции 18 марта заместитель акима Алматы Ерлан Кожагапанов сказал только о снижении пассажиропотока на 20%, кратко упомянув увеличение интервалов на автобусных маршрутах. Также из-за закрытия въезда и выезда из города с введением ЧП были отменены, либо значительно изменены пригородные автобусные маршруты.

Серьезные изменения в режим работы общественного транспорта внесли 26 марта, тогда было объявлено, что общественный транспорт в городе будет работать с 6:00 до 19:00. При этом наземный транспорт функционировал с плановым выходом на 95%.

После завершения режима ЧП ограничения в работе общественного транспорта в Алматы не были сняты. 14 мая главный санитарный врач Алматы Жандарбек Бекшин ответил на предложение председателя Ассоциации перевозчиков Сабита Аманбаева продлить время работы транспорта до 21:00, что «если мы разрешим кататься до 21:00 часов с района в район, это будет просто вакханалия, а не карантин». Также Бекшин заявил, что наиболее безопасным с эпидемиологической точки зрения видом транспорта является автомобиль, ведь «я если на своей машине еду, ни с кем не контактирую». Кроме того стало известно, что на маршруты выходит только 70% единиц наземного транспорта.

Но уже 20 мая график работы общественного транспорта был продлен до 23:00. При этом утверждалось, что это время является возвращением к норме и для метро, о чем было заявлено и на сайте метрополитена, хотя прежде оно работало до полуночи. Позднее новость на сайте метро была исправлена.

25 мая в ходе онлайн-брифинга заместитель акима Алматы Ерлан Кожагапанов сообщил, что выход автобусов на маршрут будет увеличиваться, а интервалы сокращаться. Таким образом, работа общественного транспорта в Алматы практически вернулась к прежнему состоянию.

18 июня, с началом периода «карантинов выходного дня», аким Алматы Бакытжан Сагинтаев объявил, что работа общественного транспорта в Алматы полностью прекращается в выходные дни 20-21 июня. Аналогично движение общественного транспорта останавливалось во все следующие выходные дни, кроме 4 июля.

Интересным событием конца июня стал внезапный уход и столько же резкое возвращение на рынок автобусного парка «Автотрансгаз». Утром 29 июня стало известно, что он прекратил работу «из-за своего экономического положения», но уже 7 июля «Автотрансгаз» «проникся моментом и вернулся в строй». Несмотря на то, что по утверждению управления городской мобильности о возможном уходе компании было известно ещё в январе, горожане узнали о перераспределение маршрутов среди других перевозчиков абсолютно неожиданно, кроме того, возникли жалобы на увеличение интервалов движения автобусов.

Другая удивительная ситуация произошла в понедельник 6 июля, когда движение общественного транспорта было резко остановлено около полудня, как объяснили потом, — для дезинфекции. Горожане оказались в полной растерянности, и это вызвало волну возмущения среди пассажиров, многие из которых в комментариях к новостям задавались вопросом как им теперь уехать домой. Притом до этого сообщалось, что в понедельник транспорт будет работать в нормальном режиме. Невозможно точно сказать, связано ли это только с плохой коммуникацией между городскими властями и пассажирами общественного транспорта (что является давнишней проблемой Алматы) и горожан забыли предупредить заранее, или с импульсивностью принятия решений акиматом, и, как следствие, отсутствием системного подхода.

На следующий день управление городской мобильности сообщило, что выход автобусов на маршруты будет сокращен на 20%, а транспорт продолжит работать только по будням.

Резюмируя запутанные процессы изменения графиков работы общественного транспорта, можно сказать, что акимат Алматы делал ставку на ограничение его работы, только неизвестно чего именно добивались власти города.

Возможно, расчёт был на то, что желающий «кататься», как сказал Жандарбек Бекшин, горожанин устанет ждать свой автобус и вернётся домой, чтобы соблюдать карантин.

Хотя прямого запрета на выход из дома и «катания» всё же введено не было.

Вводились и ограничения по заполняемости автобусов/троллейбусов, но их выполнение перекладывалось на сознательность горожан. Главный санитарный врач Алматы Жандарбек Бекшин просил жителей «не заходить в переполненные автобусы». Но даже проявляя максимальную гражданскую сознательность, мало кому захочется ждать следующего автобуса, который ещё и придет позже привычного. Притом никаких механизмов контроля создано не было, всё ограничивается сознательностью горожан, в отличие от других стран, где введен именно контроль.

Так в Англии на железных дорогах за соблюдением масочного режима следят 3000 полицейских. В Сиднее за поддержанием социального дистанцирования следит уже существующая транспортная полиция.

Главным отличием Алматы от международных трендов в реакции на возникший кризис является в отсутствие должных альтернатив в условиях отсутствия прямого запрета на выход из жилья. А именно: развитие временных и постоянных линий для велосипедов и остального микромобильного транспорта, также отсутствие предложений для увеличения постоянных и временных пешеходных зон для соблюдения социальной дистанции. Также вызывает большие вопросы отсутствие механизмов контроля масочного режима и заполняемости в общественном транспорте, а следовательно, и соблюдения социальной дистанции на постоянной, системной основе.

Декларируемое закрытие центральных улиц для автомобилей по выходным дням являлось позитивной и нужной идеей, но отложено до «стабилизации эпидемиологической ситуации», развитие сети для велосипедного транспорта упирается в отсутствие системного подхода и проблемы с проектированием. Было анонсировано строительство около 20 км велополос, но работы по их строительству до сих не начаты. По сути, весной было упущено время для развертывания альтернативы и все свелось к банальному ограничению работы общественного транспорта и жалобам на некоторые переполненные маршруты.

В большинстве стран мира работу общественного транспорта не останавливали, вводя лишь аналогичные меры по увеличению интервалов, ограничению заполняемости салонов соблюдению социальной дистанции и санитарного режима. Но в отличие от Алматы, данные меры реализуются на постоянной основе. В понимании властей этих городов транспорт является социальной услугой, а не бизнесом, поэтому даже несмотря на падение пассажиропотока на 80%, а иногда и почти на 90%, возможность использования общественного транспорта необходима для essential workers (работников жизненно-важных для функционирования города отраслей). В Алматы этим людям, если они работают в выходные, по факту предложили пересесть на такси.

Кадр из видео на канале Metro Los Angeles о сохранении работы системы ОТ во время пандемии. «Мы работаем для тех, кто работает для нас».

Главный упор власти делают на то, что общественным транспортом должны пользоваться только те, кому это действительно необходимо. Для маловажных перемещений рекомендуют пересесть на велосипед или же вовсе пройтись пешком. Использование автомобиля хоть и допускается, но в отличие от главного санитарного врача Алматы, мэрии развитых городов не отдают ему предпочтения.

Новая велополоса на улице Риволи, Париж. Фото с сайта cgtn.com

Показательным в этом отношении является план мэрии Парижа. Власти города собираются сохранить 650 километров новых велодорожек, созданных на время карантина, кроме этого, они собираются построить велодорожки из пригородов в центр города вдоль линий электричек и в целом город продолжит курс на ограничение использования автомобиля. Мэр города Анн Идальго на заседании совета по транспорту в мае заявила:

«Мы не позволим автомобилям и выбросам завоевать нас, это не обсуждается. Это сделает кризис здравоохранения только хуже. Выбросы сами по себе проблема, а выбросы вместе с коронавирусом — это опасный коктейль».

Из твиттера London Car Free Day (@carfreedayLDN)

Похожие планы имеют власти Лондона. Город ещё в мае возобновил сбор платы за въезд в зону низких выбросов и зону «налога на пробки», чтобы исключить заполнение города автомобилями. Мэр Лондона Садик Хан, говоря о транспортной политике города почти повторяет свою французскую коллегу: «Мы должны удерживать пассажиропоток в общественном транспорте на минимальном уровне. Но мы не можем заменить эти поездки поездками на автомобиле, так как наши дороги станет невозможно использовать из-за пробок, а токсичные выбросы резко увеличатся».

Помимо этого, планируется сделать все основные улицы в Лондонском Сити пешеходными, чтобы позволить десяткам тысяч работающих там соблюдать социальную дистанцию, когда ограничения на перемещения будут сняты. Также часть лондонских мостов будет закрыта для проезда автомобилей на постоянной основе, чтобы дать больше места для пешеходов и велосипедистов, правда, там сохранится движение для автобусов. Мэры обоих городов входят в группу C40 Cities, которая объединяет 96 городов, формирующих четверть мировой экономики. В середине июня внутри неё была сформирована Группа восстановления после COVID-19, главным принципом которой является то, что этот кризис необходимо использовать как возможность для полного пересмотра парадигмы развития. Манифест этой группы, подержали мэры 42 городов,

Национальная ассоциация городского транспорта NACTO опубликовала в конце мая набор рекомендаций по временным решениям для расширения пространства для пешеходов, повышения удобства использования велосипедов и общественного транспорта. Очевидно, что узкие тротуары не позволят людям соблюдать социальную дистанцию, поэтому все эти решения связаны с сужением проезжей части.

Бульвар свободы от автомобилей в Тарту. Фото с сайта err.ee

Ярким примером применения подобных решений на территории бывшего СССР можно назвать эстонский Тарту, где ещё в апреле появился «Бульвар свободы от автомобилей». На перекрытой для транспорта улице были установлены разные малые архитектурные формы, уложен искусственный газон и даже устроен водоем.

Все эти проблемы знакомы Алматы и чрезвычайно актуальны, но власти города на данный момент едва ли извлекли какой-либо потенциал к развитию из этого кризиса. Притом мировое движение за развитие устойчивого и экологичного транспорта появилось не благодаря пандемии, кризис лишь усилил существовавший ранее тренд. Но учитывая фразу главного санитарного врача Алматы о преимуществе личного автомобиля, создается впечатление что власти города не сделали никакого долгосрочного анализа, и, соответственно, ни о какой развитой общественной транспортной сети города, включающей в себя общественный транспорт и велоинфраструктуру не может идти и речи.

Остаётся пожелать акимату Алматы более обстоятельно подойти к транспортному вопросу, например, изучить международные методы. Продолжая терять время, мы лишь усилим тенденцию к деградации и без того не самой развитой транспортной системы города.

Рекомендовано для вас