5037
20 декабря 2022
Назерке Курмангазинова, Власть, фотография Жанары Каримовой

В ожидании 300 автобусов

Почему покупка новых автобусов и троллейбусов не решит проблемы общественного транспорта в Алматы

В ожидании 300 автобусов

В Алматы остро ощущается нехватка общественного транспорта. Власти города каждый раз как мантру повторяют, что вот-вот закупят новые автобусы и троллейбусы, но похоже это не решит проблему. Власть рассказывает о ключевых проблемах в управлении общественным транспортом Алматы.

«Даже если мы купим много автобусов, у нас водителей не хватит»

Сейчас в Алматы работают 146 автобусных маршрутов и 9 троллейбусных. Их ежедневно обслуживают 2500 подвижных единиц, из них в муниципальном парке – 1484 или 59%, у частных перевозчиков – 1025 или 41%. Аким города Ерболат Досаев постоянно говорит о том, что в 2023 году будет закуплено 300 автобусов на газе и 100 троллейбусов. В ноябре этого года маслихат поддержал выделение 14,2 млрд тенге на закуп 200 автобусов. При этом в 2023 году истекает срок эксплуатации 360 автобусов, а в 2025 году количество таких автобусов составит 952.

Если изучить госзакуп, то станет понятно, что последние пять лет ежегодно покупалось не менее 150 автобусов, но это не помогало решить нехватку подвижного состава.

«Я думаю, что действия по обновлению подвижного состава, конечно, требуют некоторой регулярности. Троллейбусы уже выработали свой ресурс и их тоже нужно обновлять. Другой вопрос, что в городе слишком много 12-метровых автобусов и на некоторых маршрутах они не справляются с пассажиропотоком. На эти маршруты нужна закупка 18-метровых автобусов. К сожалению, у нас их сейчас очень мало. Нужны и 18-метровые троллейбусы», – говорит специалист по транспорту Urban Forum Kazakhstan Роман Барабанов .

Но, прежде всего, он считает, что необходимо вместе с МВД решить вопрос дефицита водителей и поменять регламент выдачи прав.

При нынешнем кадровом дефиците закупленные автобусы будут просто стоять на стоянках автопарков.

«Права для категорий, которые позволяют водить автобус, либо троллейбус должны выдаваться после обучения на базе сертифицированной организации в течение 5-7 месяцев. Сейчас человеку нужно потратить 5-7 лет, чтобы получить все нужные категории и стаж по ним. Естественно, это создаёт огромный барьер входа. И за 10 лет дефицит водителей достиг космических масштабов даже в Алматы. При этом ситуация с водителями троллейбусов ещё хуже, так как им нужно получить на одну категорию больше», – говорит Барабанов.

По действующему законодательству «О дорожном движении» и «Об автотранспорте» на получение прав категории D, для вождения автобуса пассажировместимостью от 16 человек, допускаются лица, достигшие 25-летнего возраста и имеющие водительский стаж не менее пяти лет, в том числе не менее трёх лет стаж работы по категории D1 (Небольшие автобусы, вместимость которых более 8 и не более 16 сидячих мест – В.)

Для того, чтобы получить подкатегорию «D1», требуется достигнуть 21 возраста и иметь стаж работы водителем не менее трех лет, в том числе не менее одного года по подкатегории «С1» (грузовики весом от 3,5 тонны и не более 7,5 – В.)

По словам Романа Барабанова, в результате дефицита водителей в автопарках остаются даже водители–нарушители, которые не только могут вывести из строя автобус, но и несут серьезную угрозу жизни и здоровью для пассажиров и участников дорожного движения. «С учётом того, что на одну подвижную единицу нужно три водителя, то только на предприятиях общественного транспорта должны работать порядка 6000 водителей. Ещё столько же должно быть на рынке труда».

По информации автопарков, в целом по стране не хватает порядка 3 тысяч водителей, в Алматы — 445.

Специалист по транспорту считает, что для решения этой проблемы в Алматы есть все условия: работает Колледж пассажирского транспорта, Академия логистики и транспорта и другие. По его мнению, если правильно наладить систему, то либо человек, который работает водителем, должен иметь возможность получить там образование, либо студенты этих учебных заведений должны иметь возможность отучиться на водителя и получить права в дополнение к диплому или и то, и другое. Также он предлагает на базе автопарков «АлматыЭлектроТранс» и его троллейбусного парка создать сертифицированный центр, который будет за 5-7 месяцев готовить водителей, а контролировать качество подготовки будут компании-перевозчики так, как они сами заинтересованы в добросовестных водителях.

«То есть, каждый год у нас будет увеличиваться количество человек с правами для вождения автобуса/троллейбуса, но при этом будет вовсе необязательно, чтобы они шли работать в автопарк, они могут просто работать в транспортной сфере, и если что у них будет запасной вариант в виде работы водителем. Я считаю, что МВД должно разрешить Алматы в пилотном порядке сделать то, что требуется городу для быстрого разрешения ситуации, а также отменить ограничения для создания выделенных полос из стандарта СТ РК 1412-2017», – говорит Роман Барабанов.

Фотография Жанары Каримовой

В ноябре в НПП РК «Атамекен» заявили о том, что МВД готово обсуждать инициативу по снижению требований для получения водительского удостоверения категории D. Предложено пересмотреть требования в части снижения минимального возраста водителей категории «D» с 25 до 22 лет и ограничения по стажу работы с 5 до 3 лет, а также по стажу работы подкатегории «D1» с 3 лет до одного года.

Работа в один конец

Общественник Вячеслава Павленко, который активно поднимает проблему общественного транспорта в соцсетях, также обращает внимание на то, что у водителей Алматы крайне тяжелые условия труда – им по дороге негде останавливаться для промежуточного отдыха, они с одной точки едут до конечной остановки.

«У них очень плохие условия. Если в офисах есть и вода, и туалет, то у них и этого нет. Есть маршруты, у которых дорога только в одну сторону составляет 30-40 км. Плюс к этому график работы – они работают с утра до поздней ночи. И зарплата какая? Соответственно идет отток. Да, у нас проблема в количестве автобусов, но даже если мы их купим много, у нас водителей не хватит. За руль кто сядет?», – говорит Павленко.

Роман Барабанов добавляет, что нередки случаи, когда водители могут отработать две 16-часовые смены подряд, что при этом происходит с концентрацией внимания – большой вопрос. «Нельзя забывать про условия работы: на конечных остановках должны быть удобные здания с качественными туалетами, зонами отдыха и зонами приема пищи и с медицинским кабинетом. Также нужно предусмотреть участки для мелкого ремонта, чтобы автобус/троллейбус не ехал в парк через весь город и не терял время», – упомянул эксперт.

В начале декабря на встрече с населением Медеуского района аким города Ерболат Досаев заявил, что в следующем году построят 10 мест по типу автостанции для водителей автобусов. Однако этот план не входил в трехлетний бюджет города, который обсуждался на недавней внеочередной сессии маслихата VII созыва.

«Кроме этого, нужны какие-то гостиницы или апарт-отели для проживания иногородних водителей. Этой гостиницей может владеть и автопарк. Часть номеров будет для водителей, а часть для остальных постояльцев и за счет них будет покрываться стоимость проживания водителей, – предлагает Барабанов. – Я намеренно не говорю про общежития, потому что уровень нагрузки у водителей достаточно высокий и формат проживания в общежитии с несколькими другими водителями в одной комнате довольно проблематичный, так как не позволит в полной мере отдохнуть».

На интервал движения общественного транспорта влияют очень длинные маршруты.

По данным замакима города Аскара Амрина, почти 76% маршрутов имеют протяженность больше 15 километров и ежедневно автобусы сходят с маршрута до 300 раз, это – 15% из общего числа автобусов.

«Параллельно увеличиваются сопутствующие расходы автопарка на топливо, за что в итоге из городского бюджета платит акимат, – рассказывает Барабанов. – Кроме этого, водителю только в одну сторону нужно больше часа непрерывно вести автобус – это очень большая нагрузка, прежде всего на нервную систему, при этом у водителя может и не быть нормального перерыва перед тем, как начать движение в обратную сторону. Такое положение дел тоже снижает привлекательность работы».

При этом специалист утверждает, что акимату нужно пересмотреть работу с формированием маршрутной сети – в городе часто меняются или продлеваются маршруты автобусов по разным причинам: ремонт дорог, реконструкция тепловых сетей. «Необходимо сделать обязательным заключение специалистов ТОО «Транспортный холдинг города Алматы» о целесообразности создания, изменения, удаления того или иного маршрута», — считает специалист по транспорту.

«Сказали, что 300 автобусов купят, а куда вы их поставите?»

Общественник Вячеслав Павленко указывает еще на одну важную проблему общественного транспорта — недостаток автобусных парков. Акимат только в следующем году планирует завершить проектирование двух коммунальных автобусных парков в Алатауском и Медеуском районах.

«За последние 10 лет город увеличился, добавилось два новых района – Алатауский и Наурызбайский. Количество населения растет, а количество автопарков и автобусов — нет, – говорит общественник. – Сейчас новых парков со всеми нужными условиями фактически не построено, в коммунальных парках просто провели ремонт. У нас еще со времен Бауыржана Байбека говорилось, что в Алатауском районе будет построен новый автобусный парк. Недавно сделал запрос по этому поводу, мне ответили, что строительство завершится в 2025 году. Понимаете, 7 лет на строительство автобусного парка! Сказали, что 300 автобусов купят, а куда вы их поставите? Мест уже нет. Вот эти инфраструктурные просчеты идут с генплана. Всё под застройку отдали, у нас не только не увеличивается количество автобусов, у нас уменьшаются автопарки. Раньше был 6-ой парк, сейчас уже там ЖК стоит».

ТОО «Алматыэлектротранс», под управлением которого находится большинство общественного транспорта города, в своем ответе на наш запрос сообщило, что компания ежегодно приобретает не менее 150 автобусов, при этом количество и производственная мощность парков остается прежней. Поэтому в ТОО решили снять дополнительную площадь для хранения автобусов, подлежащих списанию и для временного хранения автобусов, которые попали в ДТП и идут бюрократические процедуры, при которых нельзя производить ремонт, либо есть судебные споры. «В городе земля достаточно дорогая, поэтому в целях экономии была арендована земля в поселке Жетыген», – указано в ответе.

Фотография Алмаса Кайсара

О стоянке в Жетыгене, где в 2021 году около 97 автобусов ожидали очереди на капитальный ремонт, Власть рассказала в материале «Кладбище алматинских автобусов», тогда общественники в сфере транспорта были обеспокоены плохими условиями хранения автобусов. По словам представителя АЭТ, после ремонта автобусы марки ЛиаЗ были возвращены и в настоящий момент работают на маршрутах, но компания не уточнила количество этих автобусов.

Бесконечная модернизация троллейбусных сетей

Еще в 2018 году управление пассажирского транспорта и автомобильных дорог Алматы разработало проект реконструкции 172 контактно-кабельных сетей троллейбусных линий. Тогда управление сообщило о том, что существующие контактно-кабельные сети уже давно не в состоянии обеспечить выход на линию того количества подвижного состава, который необходим. Обещали закончить модернизацию до 2021 года. Но некоторые работы по троллейбусным линиям перенесли на 2022 год и обещали завершить до конца года. Всего планировалось провести работы на 38 улицах.

Наш запрос по троллейбусным линиям акимат Алматы перенаправил в «Алматыэлектротранс», где нам коротко ответили, что модернизация троллейбусных сетей в настоящий момент продолжается.

Также по данным АЭТ, троллейбусы в Алматы эксплуатируются уже 10 лет. Подвижной состав троллейбусного парка полностью состоит из машин китайского производства 2012-2013 гг. выпуска. «Neoplan Kazakhstan Young Man JNP6120GDZ» производства китайской компании Youngman Automobile Group Co., Ltd. Общественники беспокоятся, что когда закупят 100 новых троллейбусов, то, возможно, старые транспортные средства спишут и количество транспорта останется на прежнем уровне.