Об итогах первых двух лет работы компании и планах по развитию бизнеса
​Блэр Поллок, глава QAZAQ AIR: «Наш путь к прибыльности лежит через расширение бизнеса»
Фото предоставлено компанией QAZAQ AIR

В середине 2015 года в Казахстане появилась новая региональная авиакомпания QAZAQ AIR. За два года работы она открыла рейсы между 12 регионами и продолжает идти к тому, чтобы стать прибыльной. Vласть поговорила с председателем правления Блэром Поллоком и коммерческим директором Аделем Даулетбеком о том, почему путь к финансовой устойчивости компании лежит через экспансию, что делает её возможной и что ограничивает её скорость.

С момента создания и начала полётов QAZAQ AIR прошло более двух лет. Каких результатов компания добилась за это время?

Поллок: Авиакомпания добилась хороших результатов. С начала своей деятельности компания перевезла более 400 тысяч пассажиров. При этом в 2017 году количество пассажиров возросло на 53% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года. Этому способствовали многие факторы, в том числе и проведение в Астане крупнейшего по масштабу мероприятия – международной специализированной выставки Экспо-2017. Мы заранее увеличили количество рейсов в столичный аэропорт на 60%. Это позволило добиться увеличения пассажиропотока в столицу на 92% относительно прошлого года. Мы рады что большое количество туристов из разных регионов смогло посетить Астану и для этого воспользовались удобными рейсами нашей авиакомпании.

Значительное развитие получила наша маршрутная сеть. Нами были открыты новые маршруты из Алматы в Тараз, а из Астаны в Костанай, Жезказган, Актобе, Атырау и Павлодар. Как видно, больше региональных рейсов открыто из столичного аэропорта, где спрос на авиаперевозки активно растет. Другим регионом роста для авиакомпании стал запад Республики. Там мы связали сетью полетов все областные центры: Атырау, Уральск, Актау и Актобе. В этом регионе работают крупные нефтегазовые компании и предлагаемое нами авиасообщение на современных самолетах Bombardier Q400 NextGen позволило лучше обслуживать спрос по этим направлениям.

Консервативный прогноз вашей компании в первый год работы говорил, что QAZAQ AIR должен стать прибыльным на пятом году работы. Насколько вам удаётся соответствовать этим планам?

Поллок: QAZAQ AIR растёт очень интенсивно. Согласно тем прогнозам, которые давались в достаточно сложных экономических условиях, нам нужно было расти очень быстро. И мы оправдали эти ожидания. Думаю, что с этим всё в порядке. Мы начали наш бизнес одновременно с резким изменением обменного курса тенге, которое сказалось на экономической ситуации ещё до того, как мы произвели свой первый коммерческий рейс. Учитывая, что существенная часть наших расходов была номинирована в долларах, это было большим потрясением. Причём не только для нас, но и для всего авиационного сектора страны. Ухудшение условий продолжалось в 2015 и 2016 годах, но я думаю, все мы согласимся, что 2017 стал годом восстановления. Мы видим, как доля внутренних пассажирских авиаперевозок с начала года выросла на 11%, в то время как в предыдущие два года этот показатель практически не менялся в связи с ослаблением покупательской способности казахстанцев. Нынешний рост пассажиропотока сопровождается усилением бизнес трафика, и, я предполагаю, это связано с общим оживлением деловой активности. Но, тем не менее, мы видим 53% рост оборотов в QAZAQ AIR. В первые пять лет нашей работы мы собирались инвестировать значительные суммы в своё развитие, но чтобы стать прибыльными нам необходим парк как минимум из 5 самолётов. Мы запланировали расширение воздушного флота в своём бизнес-плане и рассчитываем выполнить эту задачу. Но из-за трудностей в экономике наши акционеры стали тщательно анализировать наш бизнес и требовать обоснований по трате каждого тенге. Это было достаточно тяжело, но мы довольны тем, что нам удалось договориться о приобретении недостающих судов, поставку первого из которых мы ожидаем в следующем году. С момента его получения мы приблизимся к расчётной модели развития компании.

Каким стал ваш парк за прошедшие два года?

Поллок: В начале своей работы мы сразу решили использовать наиболее эффективные самолёты Bombardier Q400 NextGen, причём новые. Этим были особенно обеспокоены наши акционеры: они хотели оснастить парк современными и качественными судами, эффективными с точки зрения потребления топлива и выбросов в атмосферу, а также рентабельными на направлениях с низким пассажиропотоком. Сегодня, ожидая четвёртый борт, мы близки к выполнению цели, которую ставили перед собой.

Наша задача – связать регионы Казахстана в единую авиационную сеть. И мы также исходим из того, что нам нужно соответствовать международным требованиям безопасности. Для подтверждения этого соответствия в ноябре 2017 года мы прошли аудит по эксплуатационной безопасности (IOSA) Международной ассоциации воздушного транспорта (IATA), и надеемся получить сертификат, подтверждающий нашу приверженность международным стандартам безопасности в первой половине следующего года.

Как за это время выросла операционная эффективность вашей компании? Насколько сложным и капиталоёмким за это время стал ваш бизнес?

Поллок: Мы запустили работу компании достаточно быстро и при этом начали использовать новый для казахстанского рынка тип самолётов. Сложность заключалась в изначальном отсутствии пула местных пилотов и инженеров. Нам нужны были опытные и квалифицированные специалисты, чтобы уже с первого рейса мы могли обеспечить максимальный уровень безопасности. И единственный вариант выхода из этой ситуации заключался в привлечении зарубежных кадров. В самом начале объём наших расходов на международных специалистов был достаточно высоким. Но мы сразу же начали подготовку местных кадров, постепенно замещая ими специалистов из-за рубежа. Капиталоёмкость нашего бизнеса существенно сократилась с того времени. Сейчас у нас порядка 12 местных инженеров и 16 пилотов, 15 из которых успешно выполняют рейсы. Но важно говорить не только об общем объёме расходов, но и затратах на одно посадочное место. Когда мы введём в эксплуатацию ещё два самолёта, у нас не произойдёт роста расходов – нам не потребуется больше диспетчеров или расширения менеджмента. Мы можем управлять 5 бортами без увеличения штата. У нас фиксированные расходы и наш бизнес масштабируемый. Что ещё важно отметить, мы сократили затраты на одного пассажира, потому что их поток увеличился на 50%, благодаря чему выросла прибыль. Когда мы получим сертификат безопасности IOSA, у нас будет возможность летать за рубеж. Это очень поможет нам, поскольку стоимость таких рейсов гораздо выше и пассажиры готовы за это платить.

Рентабельность всех направлений, которые собирался открывать QAZAQ AIR, рассчитывалась на основе экономической активности регионов. В полной ли мере оправдались ваши ожидания?

Поллок: Это вас не удивит, но основным нашим приоритетом была безопасность, тогда как расходы, несмотря на их важность, не входили в число первостепенных задач. Мне, безусловно, нравится сокращать их для повышения эффективности, но безопасность для нас гораздо важнее. Наши казахстанские пилоты тренируются в лучших центрах Европы – у нас нет компромиссов в части затрат на обучение, количества пилотов, выполнения авиационных стандартов и технической поддержки. Поэтому, у нас не так много гибкости, чтобы контролировать расходы. Но мы должны быть уверены, что действуем в соответствии с лучшими отраслевыми правилами и бизнес практиками.

Наш путь к тому, чтобы стать прибыльными, лежит через экспансию бизнеса, через его расширение. Это поможет нам покрыть расходы. Но эффективность авиационной сети, конечно же, не менее важна. Когда мы начали свою работу, мы сразу обозначили направления, с которыми хотим работать. Например, вы уже можете летать нашими самолётами из Атырау в Шымкент. Ни у кого пока нет таких направлений, и нам необходимо было начать их развивать. Это очень важные инвестиции. И реальная эффективность нашей сети начинает проявляться именно сейчас. Рейс Атырау – Актобе уже стал для нас одним из самых успешных. И всё что нам сейчас нужно – это больше самолётов. Мы также можем стать более эффективными путём интеграции с маршрутными сетями других авиакомпаний. К примеру, наш рейс Павлодар – Астана всегда выполняется до обеда. Это даёт возможность его пассажирам присоединиться к рейсу авиакомпании Эйр Астана во Франкфурт. Нам нужно больше таких возможностей, и мы готовы к тому, чтобы воспользоваться ими.

А неудачные решения у вас были?

Поллок: Мы открыли направление Алматы - Кызылорда, дела с которым обстояли не так хорошо, как нам хотелось. У нас есть и другие маршруты, которые оказались невостребованными и мы быстро приняли решение об их закрытии. Но с другой стороны, есть рейсы, которые превысили наши ожидания. Дневной маршрут из Тараза в Алматы оказался очень популярным, несмотря на возможность достаточно быстро добраться из одного города в другой на машине. Рейс из Жезказгана тоже пользуется большим спросом. Благодаря таким возможностям, люди экономят массу времени. Посудите сами – дорога из Астаны до Жезказгана на поезде занимает более 16 часов, против часа на нашем самолёте. Мы хотим добиться большего, чтобы страна продолжила инвестировать в развитие региональных аэропортов, поскольку тогда мы сможем начать летать в такие места, как город Балхаш.

Как экономические трудности, связанные с нестабильностью курса, периодическим дефицитом топлива и падением реальных доходов, сказываются на работе компании? Как вы преодолеваете их?

Поллок: Мы получили конкретные инструкции от наших акционеров о необходимости сделать нашу компанию устойчивой и прибыльной. Наши акционеры заинтересованы в том, чтобы инвестировать в бизнес, который принесёт реальную пользу стране и будет иметь социальный эффект. У них есть большой план по приватизации государственных активов, и мы не можем участвовать в ней, пока не покажем людям способность приносить прибыль. Устойчивость и прибыльность здесь идут рука об руку. Если говорить о топливе, мы действительно испытываем определённый его недостаток. Сейчас мы приобретаем топливо у поставщиков по очень высокой цене – речь идёт о 50% разнице с его стоимостью на международных рынках. Конечно, мы покупаем за такую цену не весь необходимый нам объём, а только тот, которого нам недостаёт в определённых регионах. Правительство и Комитет гражданской авиации поддерживают все авиакомпании, и они делают большие шаги в этой части. Сейчас мы в значительной степени полагаемся на импорт топлива из России, но у неё вряд ли есть много лишнего топлива. Рост её экономики возобновляется, и у страны становится меньше свободных мощностей. Большое количество усилий предпринимается для того, чтобы устранить эту проблему. И мы верим, что она краткосрочная и будет решена уже очень скоро.

Валютные колебания – это фактор, который мы не способны контролировать. Изменение курса оказывает влияние сразу на весь бизнес, который зависит от импорта. Нужно понимать, что этот риск – угроза не только для нас, но и для всего рынка. Если цены на топливо поднимутся, это сразу отразится на стоимости билетов. Это ударит и по возможностям наших клиентов, тогда как мы хотим предлагать им максимально возможную низкую цену. Мы не хеджируем наши риски – это очень дорого. Пока что мы не настолько крупные, чтобы позволить себе это. Но как мы можем бороться с этим риском? Стоимость билетов на зарубежные рейсы, которые мы планируем запустить в будущем, будет выставляться в иностранной валюте. И они будут оставаться неизменными, даже если мы вновь столкнёмся с потрясениями, аналогичными 2014-2015 годам. Тем не менее, сейчас валюта несколько стабилизировалась, и я убеждён, что рост казахстанской экономики, который мы сегодня наблюдаем обеспечит и дальнейший рост авиационного рынка и пассажиропотока. В общем и целом, перспективы экономики здесь выглядят оптимистичнее, чем во многих других странах.

Удалось ли вам за этот период создать полноценную региональную авиационную сеть? Если нет, с чем связаны основные сложности?

Поллок: Перед началом работы компании наши акционеры обратились к международным консультантам для анализа авиационной сети Казахстана и региона в целом. На основе этого анализа мы разработали модель, но несколько изменили её, когда поняли, какие направления работают, а какие – нет.

Даулетбек: Сейчас мы покрываем авиасообщением практически все регионы Казахстана, кроме двух. Мы осуществляем рейсы по 12 направлениям и 16 маршрутам, что уже довольно обширно. За 2 года работы мы перевезли более 400 тысяч пассажиров.

Как вы планируете дальше развивать авиационную сеть? Учитывая, что недавно вы запустили первый зарубежный рейс, собирается ли компания значительно перестраивать её?

Даулетбек: Расширение флота двумя новыми самолётами, доставку которых мы ожидаем, дадут нам возможность открыть ещё 7 маршрутов и увеличить частоты уже существующих. Мы видим, что трафик по ним достаточно высокий. В прошлом году мы открыли направления Атырау – Уральск и Атырау – Актау, пассажиропоток и спрос на которые всё время растёт. Мы планируем открыть и другие внутренние рейсы Казахстана, в том числе к берегам озера Алаколь в город Ушарал, где в этом году была завершена реконструкция местного аэропорта. Я уверен, что он будет интересен многим туристам из Алматы и Астаны.

Мы также планируем развивать зарубежные направления. Поскольку мы региональная компания, мы будем работать на коротких маршрутах – но не трансатлантических, разумеется. Казахстан большая страна, которая имеет довольно протяжённые границы со своими соседями. На юге находятся другие центрально-азиатские государства – Кыргызстан, Узбекистан, Таджикистан, Туркменистан. Совокупное население этих стран значительно превышает население Казахстана. И это даёт нам доступ к более широкому рынку в 60 миллионов человек. И если мы посмотрим в сторону России, с которой у Казахстана самая протяжённая граница, то увидим, как многие наши туристы преодолевают огромный путь, чтобы попасть, например, в Южную Сибирь или на Северный Кавказ. Они вынуждены добираться туда через Москву. Конечно, этот вариант предполагает большое количество транзитных путей, но они неэффективны для людей, которые, порой, вынуждены тратить целые сутки, чтобы добраться до нужного места. Тогда как напрямую путь может занять всего лишь 2-3 часа. И это большие возможности для нас. Мы анализировали, как много людей перемещается по железной дороге и на автобусах через общую границу с Россией. В действительности, регионы очень тесно сотрудничают друг с другом. Вы можете обнаружить множество жителей Павлодара или Северо-Казахстанской области в некоторых сибирских городах. Между населением налажены деловые связи, а кто-то просто путешествует или учится там. Здесь есть большой потенциал для транспортных услуг, которые действительно помогут людям с логистикой. Время сейчас стоит денег – благодаря скоростному транспорту люди могут проводить больше времени со своими семьями. В следующем году, к примеру, в России пройдёт чемпионат мира по футболу. И это тоже будет интересным направлением для нас – не регулярным, но чартерные рейсы по нему можно будет открыть. Поэтому, мы не исключаем и такого варианта развития. Сейчас мы присматриваемся, рассчитываем трафик, определяем места с высокой потребностью в совместных маршрутах, а основную работу начнём после получения самолётов.

Какой тактики вы будете придерживаться в ценовой политике?

Даулетбек: Конечно, мы хотим держать цены насколько это возможно низкими. В предыдущие два года нам было тяжело следовать этому из-за валютных расходов, но мы пытались. Особенно это касалось наименее протяжённых маршрутов. А сейчас мы хотим сделать их стоимость сопоставимой с железнодорожными или автобусными рейсами. К примеру, чтобы добраться на машине из Алматы в Тараз, вам потребуется около 6 часов, тогда как на самолёте это займёт порядка 50 минут. Летом автобусы могут быть вполне удобным транспортом, но зимой, когда дороги покрыты льдом, им трудно проезжать через горные районы. Стоимость же авиабилета в одну сторону с учётом всех налогов составляет чуть больше 11 000 тенге. В этом году мы запустили рейс из Астаны в Жезказган, который тоже занимает около 50 минут, а его стоимость начинается от 13 000 тенге. И мы хотим сохранить их на таком уровне.

Люди всегда сравнивают услуги наших авиакомпаний с дешёвыми предложениями европейских перевозчиков. Но, как мы знаем, дешёвые билеты всегда невозвратные. Однако в 2016 году такой тип билетов для казахстанских авиакомпаний перестал быть доступным в связи с внедрением новых законодательных норм. И сегодня мы обсуждаем вопрос ограничения этих норм для авиабилетов с правительством и НПП «Атамекен», предлагая вновь сделать авиапутешествия более доступными. Ведь такие билеты могут быть интересным людям, которые знают своё расписание на несколько месяцев вперёд.

В чём ещё вы видите потенциал для роста доходов компании?

Даулетбек: Сейчас за дополнительную плату мы предлагаем пассажирам выбрать место или заказать дополнительные услуги. Мы обнаружили, что многие люди действительно хотят проводить время в пути с большим комфортом и экономить его на том, чтобы как можно быстрее покинуть самолёт после приземления. За это лето услугой выбора места в салоне воспользовалось около 3000 пассажиров. Возьмём для примера ещё такой случай – если мы знаем, что рейс в Астану запланирован на утреннее время, и он удобен для тех, кто летит туда с деловыми целями, мы можем предложить им сэкономить на багаже. В этом случае, у человека вряд ли будет с собой что-то кроме ручной клади. И тогда зачем он должен платить за возможность провезти с собой сразу 20 килограмм? Мы можем сократить норму провоза до 10 килограмм, а за остальные человек может доплатить дополнительно – всего 3 000 тенге. Если раньше эта услуга казалась пассажирам какой-то новой, то сейчас они привыкли и понимают её выгоду.

Другой вариант – мы готовимся предложить возможность предварительного заказа и покупки питания на борту самолёта, потому что человек может не успеть где-то поесть, а благодаря бортовому питанию значительно выиграет в комфорте и сэкономит во времени. С помощью подобных услуг мы сможем и дальше диверсифицировать нашу прибыль.

Репортер интернет-журнала Vласть

Свежее из этой рубрики
Loading...