Сабина Дюсекеева, директор программы гражданского участия Гражданского Альянса Казахстана, специально для Vласти
О трассе Западная Европа – Западный Китай я знала не много. Мои первоначальные ассоциации и знания ограничивались общей промоутируемой идеей Нового шелкового пути и отчетами НПО по общественному мониторингу строительства дороги. А теперь, после тура и больше тысячи километров трассы, я понимаю, что начала верить в этот проект.
Источник: презентация МТК, http://www.europe-china.kz/
Инфо-тур прошел по инициативе Министерства транспорта и коммуникаций. Начался он со строящихся участков трассы и завершился на уже готовом участке возле Тараза. Такой как на фото – в четыре полосы с разделителем – трасса будет на территории ЮКО, Жамбылской области, а западнее, в Актюбинской области, она «сужается» до двух полос.
Участок трассы ЗЕЗК близ села Кулан, Жамбылская область.
Как говорят сами автодорожники, дороги у нас в стране деградируют быстрее, чем государство успевает их ремонтировать и строить. Поэтому краткие сроки строительства почти трех тысяч километров трассы Западная Европа – Западный Китай, пригодной для интенсивных грузоперевозок, выглядят, на первый взгляд, нереальными.
Сейчас дорога разбита на маленькие куски, которые реконструируются или строятся заново разными подрядчиками. Работают германские, итальянские, южно-корейские, турецкие и наши, казахстанские компании. Как отмечали сотрудники Комитета автомобильных дорог, наши компании не уступают зарубежным подрядчикам.
Пожалуй, я не стану утомлять читателей описанием всего тура, расскажу о том, что меня поразило больше всего. На второй день, после посещения битумного, бетонного, и щебеночного заводов, мы приехали непосредственно на участок трассы, где ее в буквальном смысле укладывали полотном южно-корейские дорожники (POSCO). Дальше процесс покажу в картинках, для наглядности.
Основа для бетонного «полотна» готова: щебеночно-песчаная смесь и пленка. Бетонную смесь подвозят к укладчику, который превращает ее в цельное полотно дороги.
Бетонную основу дороги через какие-то промежутки укрепляют вот такими штырями.
Технически верное название «дюбели». Если очень просто объяснять, они служат для армирования полотна, по типу того, как в строительстве зданий используется арматура для прочности изгиба бетона.
Готовое полотно бережно выравнивают (вручную!), убирают излишки бетона, наносят борозды для лучшего сцепления шин с поверхностью дороги.
После спрыскивают специальными жидкостями и укрывают пленкой на несколько дней. Пленка нужна, чтобы влага из полотна не выветрилась раньше положенного по технологии времени, иначе бетон будет хрупким.
Вот так выглядит «новорожденная» дорога, укутанная в пленку. Для наглядности, на фото снизу высота бетонного покрытия трассы в сравнении со мной.
Такой дорожный «пирог» состоит из следующих слоев (снизу вверх на фото): земляное полотно,
подстилающий слой (грунт),
основание из щебеночно-песчаной смеси,
цементобетонное покрытие.
Описанное выше – очень упрощенное, бездарное описание технологии устройства цементобетонного покрытия. Эта технология для нас относительно новая. Впервые ее использовали в 2007 году при строительстве трассы Астана - Бурабай. Как сказали автодорожники, было много непонимания, ругани, «а уж бетона перевели сколько, пока научились. Но научились».
Я провела на месте небольшую очную ставку – сколько метров полотна бетонной дороги в среднем бригада укладывает за день? Рабочие долго прикидывали, и потом, с оговорками сказали «500 метров, в очень хорошие дни – 600». А их начальник гордо заявил «Километр!»
Бетон компания POSCO производит сама. Образцы бетона постоянно проходят испытания на прочность, на фото ниже бетон давят прессом, например.
В целом, из ответов на мои бесчисленные вопросы, я поняла, что проблем со строительным материалом для дорог у нас нет. Запасы камня есть по всей стране, кроме северного и западного Казахстана («Севернее Кокшетау уже приходится щебень завозить»). На заводе по производству битума, правда, посетовали, что наша нефть для производства гудрона не годится. До 80% гудрона сейчас завозят из России. Только из нефти Каражанбаса может выйти качественный гудрон, и, соответственно, битум и асфальт.
Прояснив ситуацию с запасами материалов, я с задором плохо информированного обывателя начала расспрашивать представителей Комитета автодорог и подрядчиков о качестве строительства.
Как сказал представитель итальянской компании «Тодини»: «Когда мы строили дороги в Европе, бывало так, что заказчик дает деньги и даже никогда не видит саму дорогу. А тут в Казахстане мы столкнулись с тем, что заказчики едва ли не ежедневно приезжают на участки». Представитель КАД парировал: «Но и расчет за сделанную работу сразу же! Да, к тому же, если мы видим, что полотно укладывается с нарушениями, мы заставляем полностью снимать верхний слой дороги («пирог») и переделывать, как бы дорого и долго это не было».
Председатель Комитета автодорог МТК Замир Сагинов рассказывал, как комитет учился работать с иностранными подрядчиками: «Мы многому у них научились. Во-первых, все работы ведутся строго по контракту. Во-вторых, все договоренности и процессы – в переписке».
На вопрос, сколько прослужит дорога, все отвечали примерно одинаково: от двадцати лет, но при условии надлежащей эксплуатации и поддерживающих ремонтных работ.
С этой дорогой связаны и надежды местных властей на оживление местного туризма и малого/среднего бизнеса. Уже сейчас стали налаживаться объекты сервиса, а местные фермеры обеспечиват строительные компании провизией. Постепенно вдоль дороги, вместо вагончиков и маленьких забегаловок, стали появляться крупные АЗС с магазинами и СТО, гостиницы и кафе. Однако, пока никто не может точно спрогнозировать интенсивность потока по трассе и подсчитать реальную прибыль бизнеса.
Также представители акиматов лелеют надежду, что хорошая дорога поможет наладить местный туризм в южные регионы. Например, трасса проходит рядом и с Туркестаном, и с раскопками древнего города Сауран, на границе Кызылординской и Южно-Казахстанской области.
Замир Сагинов отмечает, что в бюджет строительства дороги заложена существенная сумма на археологические работы. То есть когда строящаяся дорога упирается в курган, команда археологов его тщательно исследует. Если он представляет историческую ценность, то дорога его огибает.
Сауран меня поразил. Древний город стал уже местом паломничества археологов, изучающих историю Великого Шелкового пути. А еще, многие местные жители помогают археологам в раскопках и уже сами понимают, когда откапывают какой-то слой и зовут археологов.
Отдельно нужно сказать про местные кадры. Сейчас у всех подрядчиков строгое требование, что 90% рабочих должны быть казахстанцами. Как говорят сами подрядчики, многие из местных рабочих, приноровившись, потом уже кочуют вместе с компанией от участка к участку в разных областях.
Наряду с обычными рабочими профессиями, уже в ходе работ из числа местных жителей, не имевших профессии, «вырастают» специалисты. Рабочие в беседах охотно рассказывали о себе. Многие приехали на южные участки еще со строительства трассы Астана-Боровое. Скоро у них заканчивается горячая строительная пора, и во время «зимовки» многие автодорожники учатся. («Чему учитесь?» «Ну, английский потихоньку учим»)
На особом счету – вопрос качества строительства трассы. Самый первый уровень контроля – это сам подрядчик. За качеством работы подрядчика уже наблюдают независимые эксперты из компаний по надзору за строительством и компаний по управлению проектом (все компании есть на сайте проекта). Еще одним «слоем» контроля является авторский надзор, когда компания контролирует соответствие строительства разработанному проекту. От государства за качеством материалов и работ следит ГУ «Облжоллаборатория». Причем, жоллаборатории создали независимыми от акиматов, это региональные филиалы республиканского госучреждения. Они проводят необходимые замеры, производят забор материалов и проверяют их на соответствие стандартам. Ну и самый последний уровень контроля – Комитет автодорог министерства и его областные департаменты.
По словам Замира Сагинова, контроль осуществляется на всех этапах строительства. То есть проверяется не только качество укладки верхнего слоя дороги, а всей дорожной одежды. Помимо этого, ведется постоянный контроль качества используемых материалов. Если по технологии должен применяться щебень определенной фракции с определенной прочностью, то ни в коем случае нельзя использовать другой тип. Поэтому зачастую приходится возить щебень из других регионов, несмотря на то, что каменные карьеры имеются и в местах строительства. То же самое и с песком.
Вот так, по 500 метров в день, участками, собирается трасса Западная Европа – Западный Китай. Хотя, на самом деле, пока это трасса из Западного Китая в Западный Казахстан. «Китайские» 3325 километров уже готовы на 100%. У нас также дело движется довольно хорошо, на сегодня уже готово порядка 50% дорог. А вот работы по реконструкции российского участка дороги (2335 км) только начаты в этом году в Татарстане.
Полностью казахстанский участок будет готов в 2015 году. На данный момент полностью сданы в эксплуатацию 215 километров в Актюбинской области, а до декабря этого года госкомиссия принимает 700 км в Кызылординской и Жамбылской областях. По информации МТК, разрешение на проезд по данным участкам уже дан и полностью завершены работы по строительству трассы и ее благоустройству.
