Компания Uber запустилась в Казахстане: «Ветер дует нам в спину»

Зарина Ахматова, Vласть

Фото предоставлены компанией Uber

Сегодня самый дорогой стартап в мире - компания Uber запускает свой сервис в Астане, в эти минуты в столице проходит презентация международного приложения. Первым его возможности опробовал PR-специалист Алишер Еликбаев. Накануне Vласть встретилась с Алексеем Стахом, генеральным менеджером Uber в СНГ, а также с Ержаном Есимхановым, партнером юридической фирмы GRATA International, официального юридического консультанта Uber в Казахстане. В эксклюзивном интервью Зарине Ахматовой они рассказали, как компания будет осваивать казахстанский рынок, почему в 450 городах получилось развить сервис до уровня - машина одним кликом через 3-5 минут, и как Uber будет конкурировать со стрит-хэйлом, попросту говоря «бомбилами».


Чтобы подключиться к Uber необходимо установить приложение, зарегистрироваться в системе, указать место на карте и заказать машину, оплата будет осуществляться автоматически по безналичному расчету - деньги списываются с банковской карты. Казахстан станет четвертым в СНГ, где заработает приложение.

В Астане будет действовать следующий тариф на UberX - 170 тенге за подачу автомобиля, 40 тенге за километр и 5 тенге за минуту (стоимость за время и расстояние суммируется).

Таким образом, стоимость поездки, к примеру, от Дома Министерств до ТРЦ “Хан Шатыр” будет примерно 400 тенге. От “Думана” до ТРЦ “Астана Молл” примерно 456-553 тенге. Пользователи смогут выставлять “оценки” водителю. Пользователи получают все необходимые о нем данные - имя, фото, текущий рейтинг, номер и марку машины. В честь запуска мобильного приложения по заказу автомобиля Uber делает жителям и гостям Астаны специальный подарок - с момента запуска сервиса в пятницу 10 июня по 12 июня включительно жители и гости столицы Казахстана смогут воспользоваться сервисом uberX бесплатно. Uber дарит каждому желающему скидку 4000 тенге на 5 поездок с Uber (до 800 тенге каждая).


Фото Андрея Кима, предоставлено компанией Uber

Ахматова: Давайте начнем с очевидного, компания Uber, самый большой старт-ап в мире (если я не права, поправьте меня), бренд которой дороже, чем бренд Газпрома заходит в Казахстан, причем заходит с Астаны. Город и территориально меньше, и по инфраструктуре не такой, как Алматы, и тот самый класс, который пьет кофе в Starbucks и пользуется Uber сосредоточен, как мне кажется именно в южной столице. В связи с этим у меня два вопроса - почему Астана, и как принималось решение о запуске Uber в Казахстане?

Стах: Действительно наша компания очень динамично развивается. Мы, кстати, не самый большой стартап в мире, но самый дорогой, мы до сих пор непубличная компания, у нас очень небольшой штат сотрудников, компактная команда, за прошедшие несколько лет мы открылись в более, чем в 450 городах. Это феноменальная скорость открытия. И мы давно смотрели на рынок СНГ - в России Uber представлен уже в 11 городах. В Беларуси Uber открылся полгода назад, год назад - в Азербайджане, появление компании на казахстанском рынке - это логическое продолжение нашего развития в СНГ. Рынок интересный, многообещающий, мы видим много возможностей.

Почему Астана? Ну, во-первых, для нас очень важны локальные истории и для нас очень важно понимать и вписываться в локальную культуру. Астана - это политическая столица и для нас это тоже очень важно, исторически мы стартуем со столиц. Безусловно, мы знаем, что Алматы - интересный город с насыщенной деловой жизнью, но при этом мы провели большую работу с регуляторами в Астане. Мы довольны уровнем встреч и проработкой вопроса с властями, и поскольку все это происходило в Астане, для нас было логичным стартовать отсюда, а в ближайшее время рассмотреть вопрос запуска в Алматы.

Ахматова: Вы сказали, что для вас важны локальные истории, вы сейчас сидите в майке Uber с принтом Байтерека, когда я готовилась к интервью, мне попалась интересная фраза о том, что успешные стартапы это те, которые меняют будущее. Вот какую локальную историю вы видите здесь через год с поправкой на философию Uber? Что бы вы тут поменяли?

Стах: Мы, конечно, очень любим свой сервис, и для нас сверхзадача, чтобы через год как можно большее количество жителей Астаны им пользовалось. Мы осматриваемся, мы вникаем. Что касается локального, даже в своих коммуникациях мы используем интересные рекламные компании. В России, например, мы делали UberBLIN и UberELKA, а в Индии запускали продукт Uber-рикша. Мы хотим побыстрее начать работать здесь и делать какие-то локальные истории для того, чтобы органически вписаться в инфраструктуру города.

Ахматова: Пока мы видели ваш тизер Uber-cүйінші.

Стах: «Благая весть». Да.

Ахматова: Кто придумал?

Стах: Это придумывают наши люди, наша команда здесь, я действительно ими очень доволен, они дают нам правильные локальные истории. Мы доверяем всецело их опыту.

Ахматова: Каков подход - вы набираете специалистов на местах?

Стах: Да, всегда есть сотрудники, которые помогают адаптировать сервис для конкретного региона, потому что есть языковые особенности, культурные, есть особенности технического плана - поскольку у нас глобальная информационная платформа, но при этом нам все равно каждый раз надо «допиливать» ее под местную специфику и для этого есть небольшая местная команда.

Ахматова: Были уже какие-то «тест-драйвы» - пользовательское поведение отличается в разных городах мира. Какие у нас особенности?

Стах: Где бы мы ни были, мы сталкиваемся с феноменальной обратной связью, нам кажется, что наш сервис очень востребован, потому что он органично соединяет в себе все новое, что есть сейчас. Смартфон стал необходимой составляющей жизнедеятельности людей.

Если 10 лет назад с телефона можно было позвонить, отправить СМС и поиграть в «змейку», на этом все, сейчас это фактически персональный компьютер, с которого можно оплачивать счета, организовывать поездки, которым можно в принципе организовать свою жизнь.

И наш сервис тоже позволяет организовать свою жизнь при помощи смартфона и очень удобный способ оплаты - банковская карта, которая привязана к приложению. По себе могу сказать, что очень быстро привыкаешь к тому, что не нужно доставать деньги, чтобы расплатиться за поездку. Бывает, что мы оказываемся в городах, куда Uber еще не пришел, и просто выходим из машины и идем, после того, как нас довезут до места. Нас иногда догоняют, мы извиняемся, потому что уходим по инерции.

Самая главная наша идея в том, что Uber - это альтернатива личному транспорту. В Чикаго или Сан-Франциско работает наш передовой продукт, путеводная звезда, за которой мы идем - сервис UberPOOL. Когда несколько людей едут в одном направлении, то они могут воспользоваться этим сервисом и разделить стоимость поездки на всех, в случае, если будет небольшое отклонение от маршрута. Тогда стоимость поездки становится ниже, в некоторых случаях ниже, чем поездка на общественном транспорте. И когда мы делаем расчеты, мы понимаем, что в принципе автомобиль и не нужен - его надо заправлять, страховать, парковать и так далее. А на самом деле, в среднем по миру автомобилей используется всего на 5 процентов. Насколько мне известно, в мире - миллиард автомобилей, представьте, из них используется только на 4-5 процентов от своей стоимости, и ежегодно мы вынуждены выделять для них порядка 15 процентов городской территории, еще и строить здания для этих неэффективных активов. Эта избыточность авто и есть основная причина пробок и проблем с окружающей средой.

Ахматова: А есть какой-то яркий пример, когда Uber заходил в город и менял экосистему?

Стах: В Сан-Франциско до UberPool и после UberPool - ситуация с пробками совершенно разная. Это можно увидеть на «тепловой карте», как сильно меняется транспортная инфраструктура. Сан-Франциско - один из тех городов, где мы с самого начала работаем, и это один из лучших примеров влияния компании на город.

Ахматова: Наверняка вас все спрашивают и я не могу не спросить, вы знакомы с печальным примером того, как приложение InDriver, заблокировали. Вас не пугает этот кейс?

Есимханов: Как юрист могу сказать, что приложение Uber от любых других похожих приложений сильно отличается степенью проработки, юридической, законодательной, в плане общения с регулирующими органами, проработки в области налоговых и финансовых вопросов. Когда мы впервые встретились с Uber, основной для нас задачей было предусмотреть все нюансы местного законодательства.

Шла активная работа нашей команды и гиперактивной команды Uber, которая работала с нами днем, ночью и на выходных, что абсолютно оправданно. Честно говоря, на первой встрече один из вопросов, который Uber задал нам как консультантам - был следующий: «Верите ли в концепцию Uber как потребители?» Мы посмотрели презентацию и поняли, что нам концепция нравится очень сильно.

Кстати, возвращаясь к вашему вопросу об Астане и Алматы - лично мне кажется, что в Астане этот сервис более востребован, рынок не так развит как в Алматы, где больше различных служб. В Астане это чуть менее развито. А потребности те же абсолютно, поэтому, мне кажется, точка входа выбрана идеально.

Была проведена большая работа и с Министерством по инвестициям и развитию, Комитетом государственных доходов Министерства финансов, и с акиматом Астаны, и. Главная цель - абсолютная уверенность в том, что все, что делает Uber, совершенно законно. Могу сказать, что к моменту запуска сервиса мы к этому пришли. Я был рад узнать, что Uber подписал Меморандум о взаимопонимании с акиматом Астаны и Комитетом по государственным доходам Министерства финансов, а также с АО «KAZNEX INVEST».

Стах: Наша модель инновационная, поэтому мы пытались выстроить правильные отношения с регуляторами - приходили, объясняли, где-то по несколько раз те отличия и ту пользу, которую мы несем государству. В первую очередь - это прозрачность операций в транспортной сфере. Ни для кого не секрет, что обычно это не совсем прозрачная история, а безналичные платежи по карточкам «обеляют» отрасль. Второе - работа с партнерами (так в Uber называют водителей - V), фактически мы даем возможности гражданам заработать, иметь свое дело, но в рамках закона.

С точки зрения защиты прав потребителей, мы - просто идеальное решение.

Ну, просто то что происходит, когда ты приезжаешь в Астану в 4 часа утра и тебе говорят, что до города надо заплатить 15 тысяч тенге, это ненормально.

В Минске спустя уже полгода мы увидели, что граждане более 52 стран пользовались Uber. Человек знает, что это универсальное приложение - во всем мире ему даже не нужно думать, снимать ли местные деньги, обманут его не обманут, будет ли сдача, а сколько заплатить… Мы делаем огромный шаг с точки зрения прозрачности для пользователя тарифа, стоимости поездки и при этом мы добавляем технические инструменты, например, e-mail квитанция после поездки, которая снимает анонимность. Все знают, кто кого когда и куда везет, вплоть до опции поделиться маршрутом со своими близкими.

Ахматова: Есть часть пользователей, которая знает, что такое Uber - пользовалась им в командировках, в отпуске, за границей. Они наверняка вас сразу оценят, но, мне кажется, большая часть с сервисом не знакома - как вы собираетесь с ними работать?

Стах: Мы всегда начинаем с небольшого и растем. Безусловно, мы не рассчитываем, что все будут пользоваться Uber завтра - это процесс. Обычно первые несколько месяцев посвящены просто отладке системы. Знаете, это как неизбежный процесс - степень проникновения смартфонов и безналичных платежей увеличивается, соответственно Uber растет органически. Мы собираемся его продвигать здесь, конечно, но мы видим, что ветер дует нам в спину.

Ахматова: Философия Uber - безналичная оплата, такси одним кликом…

Стах: Не такси! Uber - это не такси. Это очень важно.

Ахматова: Ок. Не такси одним кликом. Предусмотрена ли все-таки возможность оплаты кэшем?

Стах: Мы, как компания, в первую очередь, продвигаем безналичные платежи. Это наша основа и мы в нее верим. Это то, кто мы есть. Но иногда в некоторых странах с низкой степенью проникновения карт и невысокой культурой пользования, сервисом пользуется меньше людей. Поэтому иногда мы проводим эксперименты - нам важно, чтобы и наличный расчет был полностью прозрачным в этом случае. В некоторых странах мы эти вещи иногда делаем.

Ахматова: А где доступна эта опция?

Стах: В Индии и Африке, насколько мне известно.

Есимханов: Относительно Казахстана могу сказать, что было исследование, согласно которому к марту 2016 года в Казахстане 8 млн людей пользуются банковскими картами, то есть, почти все взрослое население и пожилое тоже. То есть, в контексте использования безналичных платежей Казахстан очень развит.

Стах: Просто мы - стартап. Мы продолжаем придумывать что-то новое, у нас есть сервис UberEats - доставка еды, есть UberRush - курьерская доставка… Безусловно, наша основная идея - прозрачность и защита прав потребителей, но мы продолжаем экспериментировать. Важно, чтобы у пользователя был выбор.

Ахматова: Меня удивил ваш проект UberKITTENS.

Стах: Это как раз продукт наших маркетологов, наша креативная реклама.

Ахматова: Можно было попросить котенка.

Стах: Да, конкретно один день, эта была наша акция, появляется отдельная кнопочка в приложении вы можете заказать UberKITTENS, и вам привозят котенка на 15 минут. Это были котята из приюта для брошенных животных. Пассажиры заказывали и могли погладить и был и высокий процент людей, которые потом забрали котят. То есть, тут в том числе есть и социальный аспект. Также была акция UberICECREAM.

Ахматова: Uber Баурсак! Начинайте с него.

Стах: Почему нет?

Ахматова: Не хочу никого обидеть, но когда Uber заходит на рынок, он постоянно создает какие-то вибрации, то компанию обвиняют в недобросовестной конкуренции, то недовольны таксисты, то еще что-нибудь. Вы научились с этим бороться?

Стах: Мы себя видим, как органическое дополнение к транспортной инфраструктуре. Мы приветствуем конкуренцию, выбор, доступность поездок по городу. Потребители это тоже приветствуют, поэтому мы стараемся фокусироваться на своей работе. Столько много шумихи, а назовите хотя бы один город, где такси исчезло после того, как пришел Uber? Да нет таких. Есть огромное количество людей, которые не хотят пользоваться текущими услугами такси, потому что их не устраивает сервис, прозрачность и так далее.

Ахматова: Ведется ли отбор водителей и каким образом?

Стах: Мы работаем только с партнерами, партнер это тот, кто является юридическим лицом или индивидуальным предпринимателем, это обязательно. Второе - водители должны предоставить справку об отсутствии судимости. Плюс все требования к автомобилям и водителям - страховка, техпаспорт, стаж вождения минимум три года. Плюс у нас есть своя индивидуальная разработка - это система рейтингов. Высчитывается средний показатель. Если рейтинг водителя падает, система ему говорит: «На тебя пожаловались, у тебя много проблем и тебе необходимо исправится ». Это сильно стимулирует людей. И мы заметили, что водители любят с утра прочитать про себя отзывы. Они с этого начинают свой день. Мы видим, как они потом стремятся улучшить свой сервис - предлагают пользователям конфетки в машине, питьевую воду, интересуются, какую музыку предпочитает пользователь, подходящая ли температура в салоне и так далее. Ты чувствуешь себя обласканным вниманием. Система рейтингов сильно стимулирует. Водитель тоже ставит оценку пользователю. Если пользователь себя ведет недобросовестно, это тоже учитывается.

Система настроена так, что сервис не анонимный - за каждой поездкой есть фамилия, есть лицо, когда люди знают про это, они себя иначе ведут.

Плюс требования к машинам - это должны быть 4-дверные иномарки, не старше 7 лет, опрятные и чистые, в отличном техническом состоянии.

Есимханов: Входные требования к водителям не обременительные - справку об отсутствии судимости можно взять через egov. Патент тоже оформляется быстро. То есть, этой деятельностью может заниматься человек в свободное время, посвятив буквально несколько дней регистрации в системе Uber. Недавно читал историю, где казахстанец, проживающий в Нью-Йорке, описывает ситуацию, когда к нему приехал водитель на Range Rover, и это для него был такой аспект социальной коммуникации. Он так с людьми знакомится.

Ахматова: Водитель Uber может много заработать?

Стах: Партнеры Uber имеют достойный заработок, иначе Uber бы не рос. Все привыкли считать, что стоимость поездки рассчитывается из процесса «сел-доехал». Но если посмотреть подход к формированию тарифа, то там три фактора - время ожидания автомобиля (сколько он стоит без заказа), время следования к пользователю и сама поездка. Чем мы отличаемся? Мы сокращаем время ожидания водителя - они получают больше заказов и меньше простаивают. Поскольку в Uber вы получается ближайшую машину, то она будет к вам быстрее ехать. Получается, что водители делают больше поездок, стоимость поездки для пользователя меньше, а водители все равно имеют достойный заработок. Как следствие, платформа очень быстро растет. Мы называем это мультипликативным эффектом.

Ахматова: Кто ваш пользователь?

Стах: В любой стране у нас очень молодая активная аудитория. Но практика показывает, что обладатели смартфонов и банковских карт в широком смысле тоже начинают постепенно пользоваться приложением.

Ахматова: А какой самый главный ориентир? К чему вы стремитесь?

Стах: Для нас главная метрика - как быстро мы можем доставить вам автомобиль. Наш золотой стандарт - это пять минут. Вначале это не так. Я сразу оговорюсь, что та эффективность, о которой я говорил - это тогда, когда город насытился ликвидностью, когда в системе много водителей, они правильно распределены по городу и система работает. По началу время ожидания может быть 10 минут, 11, но очень быстро мы стремимся к 5 минутам, а потом к 3, а потом к одной… В китайском городе Ченду больше всего поездок Uber, машина приезжает за одну минуту.

Раньше мы любили говорить - вы нажимаете на кнопку, завязываете шнурки, спускаетесь, машина прибыла.

А тут, вы нажимаете на кнопку и машина приезжает…

Ахматова: И босиком… Как делятся риски в случае, если пользователь недоволен? Кому жаловаться?

Стах: Uber внимательно относится ко всем комментарием пользователей. У нас работает местная служба поддержки, люди могут связаться с ней по электронной почте. Сообщения быстро рассматриваются, мы всегда стараемся найти решение в любой ситуации.

Ахматова: То есть, вы не несете ответственность за действия водителя?

Есимханов: У нас в системе три участника - платформа с цифровым сервисом, партнер (водитель) и пользователь. Со стороны платформы к водителю есть ряд требований, которые он выполняет, если хочет с нею работать. Есть ряд требований от пользователя к водителю, где фидбэк выражен с помощью рейтинга. Пользователь по сути защищен с двух сторон. Как сделать так, чтобы что-то хорошо работало? Установить правила, мониторинг соблюдения и ответственность за несоблюдение. В системе Uber есть все три составляющих.

Стах: И водитель вступает в самостоятельные отношения с пользователем по перевозке, в этой ситуации водитель полностью в рамках действующего законодательства несет ответственность перед пользователем. Платформа не может в этот момент нести ответственность. Но тем не менее, участники могут быть уверены, что их права защищены.

Ахматова: Вы не думайте, что я это спрашиваю, потому что я из Алматы, но тем не менее, когда запуск в Алматы?

Стах: Ответ - тогда, когда мы будем готовы. Мы - стартап, мы очень быстро двигаемся.Когда мы осознаем, что мы готовы, что мы хотим запускаться, то мы можем очень быстро делать magic, как мы это называем. Но для нас очень важно чуть-чуть обкатать, понять, покрутить продукт на вашей территории.

Ахматова: Вы были в Алматы?

Стах: Конечно, нам нравится ваш город…

Ахматова: Нет, я даже не про это. Просто в Астане меньше людей ловят «попутку» поднятой рукой. В Алматы это часть ментальной культуры, что ли. Взмах руки и та же ценовая категория, что и Uber, пожалуйста, правда налом. Как вы с этим будете работать?

Есимханов: На первой встрече, когда мы встречались с Алексеем, он задал нам этот вопрос. Я сам в Алматы живу. И Алексей спросил, насколько распространен у нас стрит-хэйл, это такой американский термин, вы поднимаете руку и машина останавливается. Я тогда ответил совершенно честно - это распространено, но люди от этого очень сильно устали по целому ряду причин.

Первое: стрит-хэйл - это непонятно, что с комфортом, машины разные; это непонятно, что с безопасностью и третье - выходя вечером с работы или из кафе, поднимая руку, ты должен иметь определенное количество наличных в кармане, без сдачи, желательно.

Стах: Сдачу не дают.

Ахматова: Ну, не принято у нас сдачу давать! Алексей, а вы ловили так сами машину?

Стах: Да, это не для слабонервных. Ты не до конца понимаешь, какая машина и что за водитель, пока не сядешь, а потом выходить уже не прилично. Кстати, вот еще один пример того, как Uber меняет города. Раньше до появления таких платформ, как Uber, в Москве, средняя подача автомобиля была от 40 минут до часу Сегодня стрит-хэйл в Москве практически исчез. Знаете почему? Потому что людям это стало не нужно, противоестественно. Я думаю, что ваш стрит-хэйл работает из-за того, что вы не всегда можете быстро вызвать такси. Но если появится альтернатива, то, наверное, определенная часть этого стрит-хэйл сократится.

Ахматова: Вы запускаетесь - у вас уже есть партнеры? Уже можно пытаться вызывать машину сразу после запуска?

Стах: Да, у нас есть пул партнеров. Они будут работать, но в первое время, возможно, машины будут доступны не по всему городу. Стартуем с небольшим пулом, но постепенно сервис расширяется. Можно пытаться, но, скажем так, относиться к этому с пониманием.

Ахматова: А в Казахстане будет офис?

Стах: Он уже есть. Есть местная команда на каждом рынке. В отличие от всех больших сервисов Силиконовой долины, мы тот старап, который приходит конкретно на земле, а не из облака где-то в Сан-Франциско.

Ахматова: Алексей, личный вопрос. А у вас есть автомобиль?

Стах: Есть. Стоит под большим слоем пыли. Мне просто некогда его продать. До Uber у нас с супругой было два автомобиля, сейчас необходимости такой нет. Я не езжу на своем автомобиле вообще и могу подумать в дороге, ответить на мейлы, позвонить… Освободил для себя как минимум час-полтора в день. Это действительно удобно.

Журналист, шеф-редактор Интернет-журнала Vласть

Еще по теме:
Еще по теме:
Свежее из этой рубрики
Loading...