Он рассказал, какие работы были выполнены созданной правительственной комиссией: созданы подкомиссии, летная, инженерно-техническая и административная, составлена схема – определены места касания судна, положение и направление его движения. Также проведена работа по оценке уровня профподготовки экипажа и анализ информации со средств объективного контроля «Казаэронавигации», проверка летно-технической документации. Скляр сообщил, что время отдыха экипажа соответствовало требования норм документов, а процедуры с профподготовкой были выполнены.

«В процессе выполнения предполетного осмотра замечаний по работе авиатехники не было, самолет был подготовлен к полетам в полном объеме», - уточнил он.

Вместе с тем Скляр сообщил, что обработка противообледенительной жидкостью была проведена частично – крылья упавшего самолета обработаны не были.

«Работы по обработке данного воздушного судна противообледенительной жидкостью были выполнены частично. По решению командира воздушного судна было принято решение об обработке только стабилизатора противообледенительной жидкостью, крылья самолета не обрабатывались», - сказал он.

Также он сообщил, что «с часа до семи часов были обработаны 5 судов, а 5 не обрабатывались». В частности, в тот день также не производилась обработка аналогичного судна, вылетевшего в 5:30 из Алматы в Атырау.

Скляр отметил, что найденные на месте происшествия бортовые самописцы были в удовлетворительном состоянии, но удалось восстановить хронологию. Так, «после отрыва произошло сваливание самолёта с развитием вначале левого 5 градусов, затем правого до 19 градусов и опять левого до 15 градусов кренов». Экипаж пытался удержать воздушное судно на заданной траектории взлета, но «в результате развития кренящих моментов и уменьшения вертикальной перегрузки произошло касание взлетно-посадочной полосы основными стойками шасси и левым крылом».

«На основании имеющейся информации, второй пилот через 10 секунд после отрыва предпринял попытку прекращения полета, уменьшив режим работы двигателей. Однако через 4-5 секунд режим работы двигателей был опять увеличен до 93-95% и взлет был продолжен. Данные действия подтверждаются переговорами экипажа самолета и записью параметров силовой установки», - рассказал он.

Также Скляр сообщил, что «происходило многократное касание самолетом взлетно-посадочной полосы: 6 раз хвостовой частью, 4 раза основными стойками шасси, 1 раз крылом», самолет выкатился на левую полосу безопасности, были повреждены 38 огней взлетно-посадочной полосы.

Шасси начали убирать на высоте 5 метров, в дальнейшем «произошло приземление самолета на фюзеляж с последовавшим движением по грунту за пределами ВПП».

«По данным анализа параметрического и речевого самописцев, установлено, что в процессе влета до момента касания воздушного судна хвостовой частью фюзеляжа и консолями крыла поверхности ВПП, в результате чего получены повреждения конструкции воздушного судна, отказов авиационной техники и нештатной работы систем самолета и двигателя не выявлено», - сказал вице-премьер.

Комиссией рассматривалось несколько версий крушения самолета: нарушение коммерческой загрузки, воздействие внешних факторов, обледенение, ошибка экипажа, отказ авиатехники.

«По первой версии комиссией в настоящее время установлено, что нарушения по коммерческой загрузке самолета не было, по второй версии – воздействие внешних факторов. В период выполнения полета ветер посадочной полосы был устойчивый со скорость 1-2 метра в секунду. В этих условиях, исходя из направлений скорости ветра и временного интервала между взлетающими самолетами, а то было 110 секунд, спутный след при данных условиях расчетно сместился влево, на расстоянии не мене 50 метров от взлетно-посадочной полосы, соответственно, он не мог оказать влияние на развитие возникновения особой ситуации»,- пояснил он.

Кроме этого, по его словам, в период с 19 часов 25 декабря по 7 часов 27 декабря не поступало сообщений от других бортов воздушных судов о наличии сдвига ветра и других опасных явлениях.

«Касательно обледенения воздушного судна, комиссия отмечает факт о неисключении вероятности отложения льда на поверхности воздушного судна, простоявшего на стоянке около двух суток. По остальным версиям комиссия продолжает работу совместно специалистами МАК и уполномоченными органами по раследованию авиационных происшествий Нидерландов», - добавил Скляр.

В свою очередь генеральный директор Межгосударственного авиационного комитета Виктор Сороченко напомнил, что причиной авиапоисшествия с Fokker-100 в 2007 году во Франции также «явилось его обледенение».

«Мы запросили информацию о расследовании для проведения детальгого анализа, затем проведем синхронизацию и сделаем выводы», - сказал он, добавив, что «с учетом изученной метеорологической информации и анализа данных бортового самописца основной версией катастрофы является обледенение воздушного судна».

Что касается сроков расследования, то Сороченко уточнил: как показывает мировая практика, подобные расследования занимают нескольких месяцев, а иногда и более года.

«В основном на сроки расследования влияет и зависит от глубины и объемов необходимых исследований. Следует принимать и чисто процедурные, временные факторы», - сказал он.

Власть — это независимое медиа в Казахстане.
Поддержите журналистику, которой доверяют.

Поддержать Власть