Города могут быть такой формой, но только после серьёзных исправлений в том, как они планируются, строятся и управляются. Экономический рост с опорой на города откроет путь в устойчивое, процветающее будущее, если правительства и девелоперы вернут в процесс урбанизации подходы с ориентацией на пользователей.

Сегодня большинство городов не подключают все заинтересованные стороны к процессу планирования, что приводит к неинклюзивному развитию. Например, повсеместно встречаются проекты строительства жилья на окраинах – это свойство многих городов с низким качеством планирования. Построенные на далёких пустырях, эти многоквартирные уродства обычно отрезаны от общественного транспорта и других услуг, что усугубляет изоляцию жителей от городского центра.

Впрочем, подобные ошибки в планировании, имеющие негативные экономические и социальные последствия, – это лишь начало. Профессионалов городского планирования (таких как мы) гораздо больше тревожит тот факт, что во многих городах весь процесс планирования – то, как мы думаем о городах и о том, как они используются и кем, – является неправильным.

Даже те департаменты планирования, которые действуют с самыми лучшими в мире намерениями, не всегда ставят на первое место интересы общества. Отчасти это является следствием неопределённости в вопросе, кто «владеет» городом. Жители могут называть город «своим», однако власти часто действуют так, что подобные утверждения начинают выглядеть заблуждением. Например, власти, стремящиеся привлечь инвестиции, могут приравнять экономические интересы к потребностям жителей, тем самым, снижая экологические стандарты или налоговое бремя для бизнеса. Между тем, подобные решения могут привести к деурбанизации: люди начинают покидать города, которые становятся менее пригодны для жизни.

Особенно широким может быть разрыв между экономической рентабельностью и экологической ответственностью. Взять, к примеру, производство традиционных автомобилей на бензине. Сегодня данный вид промышленности служит мотором роста для некоторых городов, однако растущая озабоченность общества проблемой выбросов углекислого газа бензиновыми автомобилями приводит к изменениям в потребительском спросе. Бизнес, который способен заработать на подобных сдвигах, будет лучше позиционирован для долгосрочного роста.

К сожалению, предприятия, работающие ради прибыли, обычно не способны увидеть в будущих поколениях своих клиентов, которые придут к ним завтра. Их близорукий подход не только вредят будущим прибылям, но и негативно влияет на города, где происходит размен между мгновенной выгодой и качеством жизни.

Итак, что можно сделать, чтобы гарантировать учёт в городском планировании интересов реальных пользователей городов, в первую очередь, его жителей?

В большинстве городов отсутствует демократический процесс планирования, при этом во многих крупных мегаполисах неравенство вшито в социальную ткань. В таких условиях стартовой точкой должна стать институционализация планирования с участием общества. Критически важны программы, которые будут защищать местную демократию путём повышения прозрачности и подотчётности. Хорошо информированные жители, у которых есть инструменты выражения мнения по проблемам, влияющих на жизнь их района, становятся более дружелюбными соседями. А дискуссии о планировании, в которых учитывается их мнение, помогают повысить качество этого планирования. Везде, при любых политических системах о правительстве судят по тому, насколько пригодным для жизни является место, которым оно правит, поэтому инклюзивные процессы планирования должен стать целью для всех городов.

Начав с введения планирования с общественным участием, власти и жители могут двинуться дальше – к строительству городов, которые стратегически теснее связаны с окружающими регионами, ближними и дальними. Подобный рост касается не только транспортных связей, но и координации политики и действий в различных секторах, включая жильё, социальные и банковские услуги. Благодаря этому, региональные роли и зоны ответственности станут более чётко определены, а ограниченные ресурсы будут распределяться стратегически, равномерно и по единому плану.

Слишком часто городские ресурсы управляются бюрократическими изолированными структурами, что может приводить к усилению конкуренции между теми, кто, наоборот, должен работать согласовано ради разумного инвестирования и проведения эффективной политики на городских территориях, которыми они управляют. Местная автономия может быть достигнута только благодаря сильному региональному сотрудничеству и координации.

Хорошим примером важности регионального подхода к планированию является бесконтрольное «расползание» городов на соседние территории. Для сдерживания такого «расползания» нужна скоординированная территориальная стратегия, с тем чтобы города могли решать свои общие проблемы, такие как транспортировка товаров, кластеризация жилья и услуг, управление индустриальными коридорами и их размещением. Межмуниципальное сотрудничество позволяет также добиться экономического эффекта масштаба, устраняя ненужную конкуренцию.

Многие городские зоны планируются как «города для богатых», а не как населённые пункты для всех. Это ведёт к постепенной социальной сегрегации и ставит под угрозу безопасность жителей. Популярные словечки в сфере урбанизма и планирования, например, «умные города», «устойчивое городское развитие», мало что будут значить, если стоящие за эти фразами теории принесут выгоду лишь немногим.

Как и предсказывала Джекобс, «город» будут оставаться мотором экономического роста и процветания во всём мире ещё долгие десятилетия. Но для наиболее эффективной работы этого мотора его ключевому механизму, то есть собственно процессу городского планирования, потребуется тюнинг.

Кристин Оклер – руководитель проекта Всемирной кампании за урбанизацию при Программе ООН по населённым пунктам (UN-Habitat). Махмуд Аль-Бураи – гендиректор Института недвижимости Дубая, структурного подразделения правительства Дубая.

Project Syndicate, 2017