Дороговизна авиаперелетов для казахстанцев — ситуация естественная и объяснимая целым рядом объективных обстоятельств. Такой вывод напрашивается из заявлений представителей госорганов, прозвучавших в ходе заседания комитета мажилиса по экономической реформе и региональному развитию. Депутаты решили отдельно разобраться, за счет чего формируются в Казахстане тарифы на авиабилеты и чем объяснима их высокая цена.

Интересно, что все выступающие начинали «издалека». Так, министр транспорта Женис Касымбек для начала решивший проинформировать депутатов о состоянии рынка авиаперевозок. Оно, по его оценке, характеризуется как стабильное, ежегодный рост рынка составляет порядка 10%, на внутреннем рынке рост выше — порядка 15%.

Самым большим вопросом в последние четыре года является ограничение со стороны Евросоюза по полетам казахстанских авиакомпаний в еврозону, — напомнил он. — Сегодня соответствие требованиям ИКАО составляет 65%, рост на 17%. Средний мировой показатель — 60% соответствия. Мы ожидаем, что в течение ближайших полутора-двух месяцев мы получим окончательное решение по итогам проверки, ожидается, что в сентябре будет визит генерального секретар ИКАО, планируется, что он проведет здесь совещание по безопасности гражданской авиации в Центральной Азии. По итогам этого в ноябре будет заседание комитета безопасности в Европе, и по итогам этого рассмотрения, мы планируем и надеемся, что Казахстан будет полностью выведен из черного списка и будут полностью сняты все ограничения ИКАО и Евросоюза.

Перейдя от планов и прогнозов к вопросам цены на билеты, министр выразил надежду, что с «дальнейшей либерализацией рынка» и созданием новой авиакомпании, то есть, с развитием конкуренции, ситуация будет меняться. Вместе с тем, по его данным, главная составляющая в стоимости авиабилетов — это цена авиакеросина, который сегодня обходится компаниям порядка 180-190 тысяч тенге за тонну. В стоимости билетов авиакомпании «Эйр Астана» топливная составляющая занимает порядка 30%, у авиакомпании «СКАТ» — до 38%.

«Поэтому номер один причина стоимости перевозок авиатранспортом — это, конечно, керосин», — констатировал министр.

Еще одна возможность удешевить авиабилеты — это субсидирование так называемых социальных направлений авиаперевозок. Сегодня на эти цели выделяется 1,3 млрд тенге и субсидируется 8 рейсов, но уже в бюджетной заявке на следующий год министр намерен просить 7 млрд на субсидирование большего количества направлений. Причем, заметил Касымбек, максимально за счет бюджета возможно субсидировать порядка 20 наиболее социально-значимых маршрутов.

На стоимость авиатоплива обратил внимание и мажилисмен Николай Логутов, выступивший с обзорным докладом по ситуации с ценами на авиабилеты. А его коллега Асхат Бекенов обратил внимание на отсутствие конкуренции. Фактически, резюмировал депутат, сегодня даже две авиакомпании «СКАТ» и «Бек Эйр» вместе выполняют лишь пятую часть маршрутов, выполняемых одной лишь «Эйр Астана», которая по сути является монополистом.
Президент «Эйр Астаны» Питер Фостер начал презентацию успехов авиакомпании, перечислил успехи и достижения, рассказал о планах — и был прерван депутатами. Председатель комитета Сейтсултан Аимбетов предложил бизнесмену не рассказывать уже известные вещи, а быть «ближе к народу».

«Почему высокие цены на билеты, почему рейсы задерживают?», — спросил мажилисмен.

Фостер напомнил, что с 2002 года стоимость авиатоплива во всем мире выросла в среднем в четыре раза, в разы увеличился и индекс потребительских цен. Цены на авиабилеты росли соответственно. Однако он категорически не согласился с тем, что именно в Казахстане цены — самые высокие, и даже представил график, согласно которому тарифы «Эйр Астаны» значительно ниже, чем Люфтганзы, Аэрофлота и почти двух десятков других авиакомпаний.

Вице-спикер мажилиса Дарига Назарбаева поинтересовалась, по каким конкретно ценам авиакомпания приобретает топливо в разных аэропортах; оказалось, что практически по идентичным, в Казахстане даже несколько дешевле. Правда, совсем незначительно — меньше 100 долларов на тонну. Причем, как признался Фостер, приобретается топливо не у непосредственно производителей, а у компаний-посредников.

Тут же встал вопрос о поставках авиакеросина и о его достаточности в Казахстане. Вице-министр нефти и газа Болат Акчулаков сообщил, что в настоящее время тремя казахстанскими нефтеперерабатывающими заводами производится порядка 400 тысяч тонн авиакеросина, тогда как потребность составляет 600 тысяч тонн в год. Соответственно, недостающий объем приобретается в соседней России.

«После завершения реконструкции заводов, что ожидается в 2016 году, мы ожидаем полностью покрыть потребность Казахстана в авиационном керосине. Общий объем производства керосина после реконструкции составит порядка 957 — около миллиона тонн», — заверил он. «И что, керосин станет дешевле?» — поинтересовалась Назарбаева. «После того, как будет достаточное количество керосина, можно будет государственное регулирование вводить», — уверенно заявил вице-министр.

И спровоцировал следующий вопрос — что мешает регулировать оптовые цены сейчас. Ответ, впрочем, нашелся быстро: «После того, как вводили регулирование цен и регулировали оптовые цены, практически прекратился импорт, — признался он. — Потому что у нас объективно керосин дороже чем в России. И считать, что у нас керосин будет дешевле чем в России в таких условиях, наверное, невозможно».
Дарига Назарбаева заметила, что, видимо, министерству выгодно самостоятельно контролировать оптовые цены. «Нет-нет, мы не контролируем», — поспешил заверить Акчулаков.
Дальше же выяснилось, что миннефти уже предлагало авиакомпаниям «наливать в крыло» — то есть самостоятельно закупать топливо у ресурсодержателей, без посредников. «Но пока поддержки такой нет обширной, но мы до сих это выносим, — признался вице-министр. — Никто не мешает. Просто, мы когда распределяем его (керосин) по аэропортам, у них свои операторы есть, законодательно это не урегулировано»...

Следующий вопрос возник уже к Агентству по регулированию естественных монополий. «Если вернуть вам регулирование оптовых цен, какая будет картина?», — прямо спросила Назарбаева. Заместитель председателя АРЕМ Асылбек Дуйсебаев заявил: «Мы действительно до середины 2011 года регулировали цену на керосин, цена тогда составляла 65 тысяч тенге за одну тонну, и, совершенно правильно заметили, это было без посредников. Потому что все, кто занимался оптом, они были занесены в Реестр и были доминантами, — напомнил он. — Буквально в июле был принят закон, и в течение полугода-года цена выросла в три раза — с 65 тысяч тенге до 185 тысяч тенге. И тогда первый раз в истории Казахстана „Эйр Астана“ пришла по регулируемым маршрутам с заявкой на повышение тарифа. И тогда мы повысили тариф на 16%».

Рассуждал представитель АРЕМ достаточно долго, но в итоге резюмировал: «Мы, безусловно за регулирование цены на авиакеросин, но основная опаска у миннефти — что будет дефицит, что НПЗ перестанут производить авиакеросин и тогда есть опасность, что вообще будет не на чем летать».
По сути, вывод напрашивался один — вся проблема заключается в дефиците авиатоплива, которого в Казахстане банально не хватает. Депутаты выступили за введение гсрегулирования, чиновники высказали опасения, что керосин и вовсе исчезнет с рынка.

А Дарига Назарбаева предложила изучить сам «керосиновый рынок»: «Надо провести расследование, кто вокруг керосина крутится, надо понять, что куда утекает и в чьи карманы».