Мы выезжаем в город на трамвае №4, за рулем Мастура Тохтарова, она родом из Павлодара. Много лет назад она гостила у своей младшей сестры в Алматы:

— Сестра работала в депо водителем. Предложила мне остаться поработать. До этого я была радисткой на пассажирском пароходе, даже не думала о том, чтобы поменять работу. Живу рядом с депо, встаю в 5 утра. В 5: 51 выезжаю на Толе би, а народ уже меня ждет. Я всегда за работу. Надо выехать ночью, выезжаю.

Мастура говорит, что сегодня нам повезло: едем быстро и без пробок.

— Когда я только устраивалась в депо, на 2 маршрута было 50 трамваев, шли с интервалом в 2 минуты. В какой-то момент осталось только 5 трамваев. Тогда пошли слухи, что нас закроют, а потом депо добились того, что трамваев стало 17. После нового года говорят, будет еще 8 вагонов.

Каждый водитель работает попеременно на двух маршрутах. Это сделано для того, чтобы зарплата была равномерная, ведь маршрут №4 приносит больше дохода, чем маршрут №6. Зарплата водителей зависит от ежедневной выручки с трамвая:

— На зарплату я не жалуюсь, в среднемвыходит около 150 тысяч тенге. Ну да, работа тяжелая, но я уже привыкла к ней. Молодежь, конечно, устает. Бывают дни, когда вообще не отдыхаем. Сегодня я заканчиваю раньше – работаю 10 часов, а есть те, кто по 12 часов. Нервы должны быть железные, - признается водитель трамвая.

Оно и понятно: пассажиры грубят, водители автобусов и машин занимают трамвайные пути:

— Пассажиры разные бывают, если не получат сдачи, матерятся. А если валидатор выдаст 600 билетов, то мелочь для сдачи в нем заканчивается, но это редкий случай. Есть «свои» пассажиры, которые утром здороваются, вечером говорят: «До свидания! Спасибо».

С водителями я не ругаюсь, что с дураками связываться? Залез на пути, ну и ладно, он будет стоять, и я буду стоять. Трамвай должен уступать только в том случае, когда выезжает из парка и все, больше нигде.

С автомобилями у Мастуры Махмудходжаевны отношения натянутые:

— У меня права есть, но на автомобиле ездить я боюсь, даже когда сажусь в такси, страшно. Я года два назад была в Узбекистане, решила на трамвае прокатиться. Представляете, ни одну машину на трамвайном пути не видела, хотя говорят, что страна отсталая. А у нас видите как? В Павлодаре, например, трамвайные пути вынесены на обочину.

В это время в трамвайном депо идет осмотр другого трамвая.

—Утро начинается с заявок. Всей бригадой мы осматриваем вагон, ищем причину поломки. Сейчас мы готовим на завтра два вагона. Все трамваи проходят ежедневный осмотр, это обязательная процедура. На зарплату жаловаться грех, но есть желание, чтобы подняли, потому что цены на все поднимаются, - рассказывает начальник производства Жанатай Жумабаев.

Работа в цеху происходит в две смены, каждая длится 12 часов.

Сергей Константинович, электрик:

— Я пришел сюда после армии, в 1982 году. Мне было 22 года. Старшие товарищи мне объясняли, потихоньку учился. Раньше книги были, описания по вагонам, которые я изучал, конечно, легче было, цеха отапливались.

Мы не бегаем с одной работы на другую, не ищем где бы побольше заработать. У нас были большие трудности – депо чуть не закрыли в 90-е годы. Но в итоге пришли к решению, что трамвай в Алматы должен быть. У нас нет большой материальной базы, но мы стараемся, выкручиваемся, придумываем, но нам тяжело. Раньше нам давали дотации, покупали запчасти, нам хватало. А сейчас дотаций, как таковых нет. Выживаем сами.

—Я в 1978 году пришел сразу после армии. Во-первых, зарплаты были более-менее. Во-вторых, если не работаешь, значит, ты тунеядец, поэтому устроился в депо, работать понравилось вот и остался здесь до конца. Хотя звали в локомотивное депо, я отказался, - добавляет сотрудник депо Каиргали Маденович.

Каирагали Маденович спустился вниз, чтобы продемонстрировать открытый трамвайный блок:

— Мы открываем панели и осматриваем контакторы, чистим, меняем блокировки. Не сказать, что трамваи часто ломаются. Если бы нам поставляли запчасти на замену, мы бы меняли, и проблем бы не было. А так блокировки горят, транзисторы горят. Запчасти есть, но советские. Покупка новых выйдет в тысячи евро. Поэтому через тендеры покупаются российские аналоги запчастей на немецкие трамваи.

— Здесь все зависит от контактной сети, если положено напряжение 600, оно должно быть постоянным. По городу не хватает напряжения. На улице Жарокова напряжение часто падает. А электроника не любит перепады и скачки, - добавляет Сергей Константинович.

Чтобы не терять время, бригада приспосабливает работающие запчасти со списанных вагонов к новым.

— Из Германии пришли вагоны узкоколейные, нам пришлось расширять ходовку под наши рельсы, - вспоминает начальник производстива трамвайного депо Жанатай Жумабеков.

Два года назад, 1 декабря выпало 60 см снега, тогда сотрудники сами выезжали на пути, вручную чистили обособленные участки дороги, чтобы утром первый трамвай без труда выехал на рейс.

«Новые» трамваи, которые завезли в Алматы пару лет назад, были выпущены в 1982-1983 годах и уже откатали свое в Германии.

— Трамваи чаще ломаются в дождливое время года, так как электрика и электроника не любит влагу. Необособленные участки трамвайных путей часто во время ливней затапливает. А в сухие или даже морозные дни поломки случаются редко, - рассказывает Жанатай Жаксыбаевич. - Вы смотрели фильм «В бой идут одни старики»? Там герой махнул не глядя свой самолет на лошадь, так и я махнул не глядя. Я раньше работал в сфере общественного питания, развалился Советский Союз и я пришел на работу в депо. Думал, будет легче. Устроился слесарем. Я учился у них (показывает на своих коллег), стал начальником смены, потом начальником производства благодаря моим коллегам. Здесь собрались единомышленники.

Так как нынешние вагоны имеют электронику, то их ремонт и обслуживание не обходится без специалиста-электронщика Романа Жабко:

— Я пришел из другой сферы, пока только-только внедряюсь, пытаюсь применить все свои знания. Конечно, хотелось бы, чтобы была поставка радиоэлектронных элементов, но если нет именно такого радиоэлемента, то мы ищем взаимозаменяемый, заставляем вагоны работать. Детали очень маленькие, без какой-то маленькой детали вагон просто не пойдет. Работа как у медика – не навреди, то есть если снимаешь для ремонта, то ты должен поставить в лучшем виде. Работа кропотливая. Технический немецкий очень трудный язык.

Начальник отдела эксплуатации Флюза Беленькая:

— Наш отдел выполняет очень серьезную работу – выпуск подвижного состава на линию, перевозку пассажиров, бесперебойную работу водителей, безаварийную работу. На мне водители, диспетчеры, наставники, ревизоры. У нас самый большой отдел. Я устроилась на работу 30 июля 1974 года. Мне было 18 лет, я приехала из Республики Башкортостан к брату в гости. Мой брат здесь служил, а потом женился и остался. Я пошла на курсы водителей при трамвайном депо, прошла стажировку и устроилась водителем. Водителем я проработала 5 лет, пока я училась, потом в декрет ушла. После декрета я вышла инженером по технике безопасности.

Когда я начала работать, у нас было 9 маршрутов, потом открыли еще 2 маршрута. Мы выпускали в город около 130 трамваев.

С развалом Советского Союза стали закрывать маршруты. Содержание трамвайных путей требовало больших вложений. Начались сокращения. Осталось два маршрута. Сейчас часто происходят неприятные ситуации с водителями на дорогах, но благодаря камерам, установленным снаружи вагонов, невиновность водителя трамвая можно доказать в суде. Был случай, когда женщина-военный прокурор подрезала трамвай. Судилась с нами, но мы свою невиновность доказали благодаря видеорегистратору.

Директор трамвайного депо Сабыржан Кундакбаев:

— У нас всего лишь 17 трамваев. Основной поток - 10 трамваев, обслуживают четвертый маршрут. Нам часто звонят пенсионеры, просят добавить вагоны, потому что приходится ждать транспорт по 20-25 минут. Если летом еще можно, то зимой, конечно, тяжело ждать.

Сложно сказать, что мы обновились, тем не менее, мы купили 17 немецких трамваев, которые прошли капитальный ремонт. Здесь нет выходных: ни субботы, ни воскресенья, ни каких-то праздников. Здесь работают фанаты своего дела. Я выехал в 3:20 утра, решил после снегопада проверить все маршруты по городу. Объехал, потом приехал на Жарокова-Шевченко и сижу, жду, а трамвая нет. Звоню диспетчеру, она мне отвечает: «Сабыржан Мырзагулович, вы посмотрите на время – без двадцати пять, водители только подходят в депо».

Трамвай сам по себе транспорт необходимый. Это история города. Уже 77 лет алматинскому трамваю. Старики рассказывали, что когда завод им. Кирова точил снаряды, то их вывозили на трамваях.

Фото Айнур Оспановой